Езда по асфальту на 165 км/ч — не совсем то, чего ждёшь от тест-райда турэндуро. Особенно когда это BMW R1250GS и R1250GS Adventure. И тем не менее, быстрая езда по ровному асфальту шоссе — вполне обыденная задача для этих мощных туристических мотоциклов.
BMW R1250GS И R1250GS ADVENTURE 2019
В мотоциклы BMW с индексом GS всегда добавлялась щепотка драйва. В этом году его отмерили особенно щедро: увеличенная кубатура и система ShiftCam (два раздельных набора впускных кулачков распредвала, работающих в зависимости от нагрузки и оборотов) расширили тягу по диапазону оборотов и увеличили её. А чтобы всем было видно, что это новый мотоцикл с данной функцией, они изменили дизайн клапанных крышек и написали на них ShiftCam.
Да, главная новость здесь — это двигатель. Оппозитная двойка с цилиндрами диаметром 102,5 мм и ходом поршней 76,0 мм имеет новый объём в 1254 куб. см, ставшая больше на 84 кубика в сравнении с версией 2004 года. Новый двигатель имеет отличные верхи и тянет вплоть до отсечки в 9000 оборотов, что очень полезно при быстрой езде на шоссе или при необходимости изобразить вилли на третьей. Но в первую очередь ShiftCam оправдывает своё существование на низах, в частности на сложной каменистой местности, где двигатель не глохнет несмотря ни на что даже на холостых. Низкоскоростные кулачки открывают каждый из впускных клапанов на разную высоту (3 и 4 мм) и в шахматном порядке по времени, тем самым увеличивая скорость всасывания смеси и её перемешивание, что обеспечивает моментальное сгорание и стабильность тяги на низких оборотах.
Так что несмотря на то, что мотоцикл оснащён великолепной цифровой приборной панелью с отличными цветами, высоким контрастом и большим текстом, на тахометр можно и не обращать внимание. Даже на слишком высокой передаче просто закройте газ — и он выедет без чихания и попыток заглохнуть. Лучше всего это ощущается, когда пробираешься по камням или песку на низких оборотах первой передачи, и точное дозирование тяги делает этот процесс намного легче.
Можно ли почувствовать срабатывание ShiftCam? Я пробовал играться с оборотами и нагрузкой, чтобы уловить момент, когда сменяются кулачки впуска — и я кажется услышал изменение звука двигателя. А может быть, мне просто показалось. В любом случае с этой системой двигатель определённо стал ещё лучше по всему диапазону оборотов.
Мы раздобыли спецификации кулачков впускного распредвала (тех, что включаются при полной нагрузке) и сравнили их с профилем распредвала BMW R1200GS. Ход клапана увеличили на 0,8 мм, а длительность открытия — на 7 градусов. BMW не дали нам полные характеристики распредвалов, но мы продолжим изучение, потому что нам очень любопытно, особенно низкоскоростные кулачки: пересекаются ли их фазы с фазами открытия выпускных клапанов.
По большому счёту, за доработку двигателя BMW пришлось браться уже для того, чтобы втиснуть его в строгие рамки эконорм Euro 5, которые начинают действовать для новых транспортных средств с 2020 года. Хорошо, что они попутно нашли возможность доработать и другие аспекты: на диностенде двигатель выдаёт 117 л.с. на 7600 оборотах в минуту и почти 125 Нм на 6250 оборотах. Более того, на 2000 доступно около 100 Нм, и следом идёт пологий участок графика крутящего момента, очень удобный для внедорожного использования. Для сравнения можно глянуть на график GS 2018 года, на котором было намерено 101 л.с. и 99 Нм, или версию 2015 года, выдавшую 113 л.с. и 112,5 Нм. Новый двигатель по всем статьям превосходит предыдущие версии (и кстати, если вам интересно, почему GS 2018 года выдал меньше — сообщаем, что мы тоже удивились и отправили его на диагностику в BMW, и они выдали заключение, что с мотоциклом всё в полном порядке, а повторный прогон на диностенде показал, что ничего не изменилось. Мы передали данные в BMW и они никак не отреагировали, и это, вероятно, означает, что мотоцикл задушен по экологии).
Новый 1250-кубовый движок по всем статьям настолько впереди тех старых воздушных оппозитов, с которыми началась моя мотожизнь, что по сути это совсем другой двигатель. Кроме, разве что, узнаваемого звука: всё то же внушительное гудение при любом характере езды.
ТЕСТ НА БЕЗДОРОЖЬЕ
Всласть покатавшись по асфальту (и побаловавшись с вилли с газа), мы свернули с шоссе и поехали по пыльной грунтовке: нам предстоял тест на бездорожье.
Я порадовался, что мне достался R1250GS Adventure HP, потому что у него высокое сиденье, шире и удобнее подножки и выше руль по сравнению со стандартным GS. Стоять на подножках, позволяя тяжёлому байку глотать неровности — камни, песок и грязь — одно из лучших ощущений в жизни. Забавно, что по здравому рассуждению большой тяжёлый мотоцикл с широченным двигателем — худший вариант для бездорожья, хоть в плане повалять его, хоть в плане протиснуться между деревьями или камнями. Оригинальный R80G/S 1980 года в этом плане кажется более уместным — настолько сегодняшний GS большой. И тяжёлый: он весит 284 кг с полным 30-литровым баком и без кофров.
И вот тут начинается настоящая магия: про мотоциклы порой говорят «идёт как по рельсам», и на нём действительно чувствуешь себя так, будто оседлал паровоз. Полнейшая собранность, надёжность и тяга. На первой же сотне метров я наскочил на квадратный камень такой высоты, что был совершенно готов услышать звук удара об двигатель. Однако, подвески с ходами 21 и 22 см просто проглотили его и байк продолжил траекторию как ни в чём не бывало. После этого я расслабился, но выбирал препятствия поменьше. Мы пронеслись по грязной грунтовке с колеями, проскользили по песку, ни разу не держа колёса на одной линии, и просто наслаждались плавной и удобной тягой и феноменальной устойчивостью R1250GS.
Вилка Telelever и задняя подвеска Paralever работают сбалансированно, одинаково отрабатывая препятствия, а рулевой демпфер позволяет обуздать тычки в руль от неровностей. Динамическая электронная подстройка подвески позволяет колёсам проплывать поверх неровностей на небольшой скорости, но переводит подвески в более жёсткий режим, когда нарастает темп. Шасси мотоцикла поменялось, и теперь угол выноса рулевой колонки составляет 26,3 градуса, а трейл стал 104 мм против 24,5 градусов и 91 мм предыдущей версии.
Разумеется, подвеска — не единственная электронная фишка мотоцикла: его оснащение по последнему слову техники делает этот большой туристический эндуро более удобным и безопасным. В Enduro Pro передняя ABS с отслеживаниет угл наклона, великолепно работающей в грязи и позволяющей входить в управляемый занос заднего колеса с помощью тормоза. На паре занесённых песком участков нашего пути мы убедились, что мощность, точность в управлении, работа тормозов мотоцикла просто безукоризненны. Электронная начинка делает езду на нём проще, позволяя ехать дальше и быстрее — а это в сущности всё, чего мы хотим от турэндуро. Особенно от 117-сильного и 284-килограммового турэндуро в песках или на камнях.
Но и на асфальте BMW R1250GS тоже прекрасен: он плавный, быстрый, наклоняется низко, ничем не цепляясь в поворотах. Вернувшись с бездорожья обратно на асфальт, он становится великолепным спорт-туристом.
Довелось мне прокатиться и на стандартном BMW R1250GS с намного более дорожной посадкой, более низким сиденьем, подножками поменьше и баком всего на 20 литров. Он весьма неплох, и во многом более подходит для дорожной езды, но всё, чего я хотел — это вернуться в седло HP. Мой рост — 186 см, и высокий руль, высокое сиденье и большие подножки подходят мне как домашние тапочки. Мне нравится свободная посадка на мотоциклах, и если мне доведётся купить GS — я буду брать Adventure.
Отдельно замечу, что квикшифтер Gear Shift Assist Pro стал на сегодняшний день почти обязательной функцией и его даже не упомянули на презентации. Переключения без ручки сцепления, что вверх, что вниз, отрабатывают плавно и особенно хорошо сказываются на комфорте пассажира. Также квикшифтер полезен на бездорожье, потому что можно переключаться, не заботясь о выжиме сцепления и точнее работая рулём. Как часто бывает, переключение с первой на вторую (и обратно) засчёт далеко разнесённых передач получается чуть более дёрганным, но и то работает вполне неплохо.
Мотоцикл получился мощный и тяговитый, весьма внушительный с учётом его размера и веса. В сравнении с большими турэндуро от KTM он более мягкий и комфортный, в хорошем смысле вальяжный. На KTM ощущаешь себя как на кроссовом байке на стероидах, а на BMW чувствуешь себя туристом, а не спортсменом. Мало какие мотоциклы могут похвастаться такой универсальной комфортностью в любых условиях, и со времён появления R80G/S турэндуро BMW побывали в большинстве самых удалённых уголков земного шара.
Источник: mototeamrussia.com
Обзор модели: BMW R1250GS