Инквизиция жесточайшей волной накрывает современную Европу. Любое транспортное средство, движущееся быстрее 60 км/ч, немедленно вычисляется многочисленными камерами слежения… Последним оплотом в надвигающейся волне тотальных запретов осталась Германия.
Конечно, если быть предельно точным и последовательным, то и в этом бастионе относительной свободы не особо развернёшься. Но всё-таки в северных землях ещё попадаются автобаны, на которых нет ограничений скорости!
Как бы там ни было, свой «самый мощный оппозит всех времён и народов» (да-да, именно так, напыщенно и безапелляционно подаётся BMW R1200 S в пресс-релизе компании) немцы презентовали в ЮАР.
Вообще, идея спортбайка с оппозитным двигателем, можно сказать, витала в воздухе, ведь, по большому счёту, именно такая схема расположения цилиндров является основной визитной карточкой BMW. Чего они только ни делали со своим «боксёром» – здесь вам и суперэндуро НР2, и «цивилизованный» 1200 GS, не обошлось и без «туриста» RT. Только вот спортбайк – предшественник R1200 S, соответственно, R1100 S, являлся таковым только лишь по посадке пилота. Всё-таки с его мощностью и весом причислять аппарат к когорте «спортов» мог только отъявленный энтузиаст немецкой марки. Однако столь очевидных вещей не могли не замечать и сами маркетологи компании, логичным продолжением чего и явился «самый мощный оппозит всех времён и народов».
Конечно, владельцы современных литров будут кривить в саркастических улыбках свои лица, но 122 л.с. для оппозитного двигателя, действительно, очень приличная величина. Буквально ещё совсем немного, и мы бы имели мощность, эквивалентную современным «шестисоткам». В общем, ход моих мыслей перед началом теста был приблизительно следующим: вне всяких сомнений, сейчас я буду «мучить» самый мощный оппозитный BMW, который когда-либо создавала компания за всю свою историю. Но вот то, насколько правомерно будет его называть при этом спортбайком, для меня оставалось очень большим вопросом.
Подогревало интерес и то, что организаторы, помимо ездовой сессии на дорогах общего пользования, включили в программу теста езду на треке.
Что ж, во всяком случае, в том, что касается посадки, R1200 S воспринимается как «чистый спортсмен». Безусловно, здесь всё равно достаточно комфортно и вольготно даже на фоне таких усреднённых радикалов, как Suzuki GSX-R1000 (никогда бы не подумал, что пускай даже в таком контексте буду упоминать этот мотоцикл в статье про BMW). Однако привыкшим к тотальному комфорту постоянным клиентам этого бренда здесь будет неуютно, особенно первое время. Немалая часть веса приходится на руки, да и, несмотря на беспрецедентно тотальное похудание, предписанное жесточайшими диетологами, баварский «спортсмен» тянет на отнюдь не маленькие по современным меркам 190 кг…
Теперь попытаюсь «отъесть» часть заработанных «евриков» у специалистов, которые занимались дизайном новой модели. Уж не знаю, как им это удалось, но, несмотря на то, что на фоне предшественника налицо действительно серьёзное снижение веса, визуально новый мотоцикл воспринимается как более тяжёлый аппарат.
Работающий на холостых оборотах двигатель «богато» награждает мотоцикл вибрациями. Зеркала заднего вида совершают вполне заметные на глаз колебательные движения. Но стоит только немного добавить оборотов, как вибрации незамедлительно исчезают. Эргономика посадки в целом совершенно не ужимает высоких пилотов, что всегда являлось отличительной чертой BMW.
На первой же прямой беззастенчиво «бросаю» сцепление на второй передаче, мотоцикл с некоторым недоумением, вроде «А какого, собственно?», лениво выводится на заднее колесо. Ну надо же как-то начинать знакомство?
Маршрут до трека состоит преимущественно из горной дороги, изобилующей многочисленными закрытыми поворотами. Добавьте сюда левосторонне движение и совершенно неадекватного ирландского мотожурналиста, ведущего группу (впоследствии выяснилось, что он не столько журналист, сколько бывший «кольцевик»). В таких, прямо скажем, не самых простых условиях мгновенно оцениваешь все нюансы новой модели.
Не буду кривить душой и пытаться сравнивать лёгкость управления R1200 S с какой-нибудь «шестисоткой», но из всех оппозитов компании, на которых мне доводилось ездить (а ездил-то я практически на всех из производственной гаммы за последние пять лет), этот управляется и перекладывается наиболее легко и просто! В сочетании с не самой убийственной посадкой и отменно работающей опционной АБС удаётся поддерживать очень и очень приличный темп. Здесь важно отметить: устаёшь не так сильно, как этого можно было бы ожидать при первом взгляде на мотоцикл. Всё-таки заметно, что машину «серьёзно» ужали по весу. А вот что действительно очень приятно поразило, так это поведение R1200 S на автостраде, куда спустя какое-то время вывел маршрут. Вот истинная стихия этого мотоцикла! То, подо что он идеально «заточен». Отличная ветрозащита, просто не оставляющая желать чего-либо большего, 180–200 км/ч на жалких по мотоциклетным меркам 4500–5000 об/мин! Вас, наверное, так же, как и меня интересует максимальная скорость? Ну что ж, рискуя провести незабываемое время в местной тюрьме, специально для наших читателей я всё-таки попробовал… На 250 км/ч интенсивность разгона сошла на нет, однако проявленная настойчивость позволила довести стрелку спидометра до фантастических для оппозитного двигателя 260 км/ч! Более того, возможно, можно было выжать ещё небольшую толику скорости, но безжалостно сработавший ограничитель оборотов двигателя поставил точку в этой процедуре… Вне всяких сомнений, это самый быстрый из когда-либо мною тестированных серийных оппозитов. Само собой разумеется, что никаких рысканий или траекторных отклонений даже на такой скорости нет и в помине. Не последнюю роль в таком поведении мотоцикла играет базовый рулевой демпфер. Не досаждают и вибрации, фактически присутствующие только на оборотах холостого хода. С обзорностью в зеркалах заднего вида ситуация выглядит следующим образом: ровно половину картинки в них занимают ваши собственные плечи и часть локтя, вторая половина зеркал «рабочая», но здесь, конечно, много зависит от физических данных пилота. Скажем, тайваньские коллеги вообще не жаловались на зеркала.
В целом эргономика подобрана таким образом, что сетовать на неудобство посадки будут либо карлики с гигантами, либо полные зануды… ну или пользователи «овощных» скутеров, не способные перенести даже ногу через сиденье…
Спустя никак не меньше 200 пройденных километров, большая часть из которых пришлась на горные дороги, мы наконец-то добрались до трека, где предстояло самое «вкусное».
Честно говоря, за отведённые полчаса ездовой сессии я не смог подобраться к пределам мотоцикла, но и «нащупанные» мною возможности красноречиво намекали на то, что доводке ходовых качеств именно на треке инженерами компании было уделено немало внимания. И если мощности двигателя, даже несмотря на очень внушительный крутящий момент, мне всё-таки немного не хватало, то к тормозам мотоцикла не возникло и тени претензий или недовольства. Причем, для мнящих себя «чисто реальными гончиками» существует возможность отключения АБС. Делается это буквально за несколько секунд путём нажатия кнопки с соответствующей символикой при включенном зажигании. Естественно, я попробовал поездить и в таком варианте, возможно, немного улучшив время круга за счёт чуть более поздних и агрессивных торможений на грани фола с кратковременной блокировкой колёс. Однако это уже потребовало куда большего «напряга», ведь при отключенной АБС уже так запросто рычаг тормоза не «полапаешь». В общем, немного поэкспериментировав, АБС я снова включил. Те считанные доли секунды, которые удаётся «отбить» при её дезактивации, явно не соответствуют возросшему для достижения такого результата усилию и напряжению.
Сказать, что R1200 S превратился в идеальный гоночный снаряд, конечно, нельзя… Но смею вас уверить, что его будущий владелец, находящийся «в теме» и решивший провести свой weekend на треке, отнюдь не будет выглядеть там мальчиком в белых кроссовках и футболочке с надписью «I love Алсу», который по ошибке «зарулил» на вечеринку сатанистов.
Выражаясь не столь вычурно, при определённой ломке стереотипов (мол, не место столь большому и тяжёлому мотоциклу, да ещё с такой базой, на треке) R-ку вполне можно вваливать по самые упоры водительских подножек, а вызывавшие у меня поначалу некоторые опасения торчащие в стороны цилиндры ни разу не коснулись асфальта, несмотря на все мои старания. На фоне предшественника предельно допустимый угол наклона вырос на 2% и теперь составляет внушительные 52°. Думаю, что с такими показателями, во всяком случае, на стоковой резине, коснуться цилиндрами асфальта можно будет только один раз…
Для наиболее точного и правильного определения новой модели и суммирования полученных от неё впечатлений достаточно будет всего одного слова – баланс. С одной стороны, на текущий момент вы вряд ли найдёте более спортивный из существующих на рынке мотоциклов с такой схемой расположения двух цилиндров. А с другой стороны, здесь по-прежнему будет комфортно не только водителю, но и пассажиру. Да и ставшие уже притчей во языцех традиционные ценности от баварцев тоже никуда не пропали. Это и не требующий цепного «головняка» кардан, и опционная АБС, и подогрев ручек руля. То есть налицо баланс между спортивностью и комфортом. Думаю, что тем покупателям, которые изначально хотели именно спортивный оппозит BMW (нет, всё-таки довольно забавное словосочетание, до сих пор не могу привыкнуть), но были недовольны характеристиками R1100 S, компания смогла сделать такое предложение, от которого почти невозможно отказаться…
Обзор модели: BMW R1200S