Я никогда не думал, что классический мотоцикл с большим мотором может меня зацепить. Серьезно, BMW R1200R – это реальное воплощение самого понятия – MOTORRAD: мотоцикл, каким он должен быть по определению. Правда, чтобы к этому прийти, баварцам потребовалось 15 лет.
Этим летом появилась задача – слетать в Мизано, на домашний для Pirelli этап World Superbike, впервые за последние 6 лет — в гости, а не работать! Очевидно, это была судьба: именно BMW R 1200 R поджидал меня в парке клиентских тест-драйвов «BMW Независимость», остальные укатили на ралли BMW «Координаты: Черное море». Думая о том, что это полноценный нейкед, не имеющий ветрозащиты, я колебался. Стоит ли? 3000 км в одну сторону, 3000 обратно?.. Это состояние длилось несколько минут, но когда я увидел ветровичок-бикини, решил — все будет ОК! Сомнения растаяли, как только сел за руль.
В итоге, решение выезжать в Италию на следующее утро было изменено, и я стартовал тем же вечером, часов около семи. Через неполные 5 часов уже распаковывал вещи в гостинице на Минской окружной.
Знакомство с R1200R прошло затейливо. Первые 200 км я с ним по-настоящему боролся, пытался привыкнуть к сильнейшему встречному потоку, сопротивлялся, искал позы, подбирал угол атаки Schuberth C3 Pro поагрессивней, чтобы начала работать какая-то аэродинамика. Однако, ситуация изменилась в один момент после странного хруста в шейном отделе и… я вдруг почувствовал себя абсолютно комфортно, а встречный ветер перестал беспокоить. Что это было, сказать не могу, но за всю поездку, а за неделю я накатал 6466 км, вопрос аэродинамики меня не беспокоил. Шея не опухла, а плечи не заболели на следующее утро, как я ожидал, что удивило еще больше.
В общем, BMW R 1200 R поставил мою голову на место во всех смыслах.
Это были самые стремительные 500 километров в моей жизни, причем, ночные, когда на шоссе М1 не было ни фур, ни легкового трафика – ничего, кроме меня, огромной луны и удаляющейся вперед в свете фары дороги. Тут я впервые оценил все особенности пакета BMW Touring с «умной» светодиодной фарой с DRL и невероятно ярким дальним светом, а также обогревом рукояток. Погода позволяла крутить на всю гашетку, но перепад температур после заката все-таки заставил сделать остановку и одеть термобелье.
Помня, как прошел тест KTM 1290 Super Duke R, в последний момент перед выездом решил оставить дома мембранный текстиль и облачился в кожаный комбез. Самая большая ошибка, которую только может допустить человек, решивший путешествовать на нейкеде типа Super Duke или R1200R, это одеть в дорогу мешковатый всепогодный текстиль. Только плотная кожа! Минимум внешних прибамбасов и «парусов», никаких поясных и набедренных сумок – все это, каждая мелочь будет выводить вас из себя, постукивая и вибрируя от старта до финиша. Вечер следующего дня коротал уже в Брно: встречи с бушевавшим в Центральной Европе три недели к ряду штормовым фронтом не избежать ни при каких обстоятельствах.
В базе R 1200 R 2015-16 года обуты в покрышки Metzeler Z8, признанные лучшими в дорожном сегменте всеми самыми крутыми изданиями мира. Но рассекая «большую воду», образовавшуюся на австрийском автобане А5 после очередного ливня, я мечтал о том, что неплохо бы сменить эти шины на новенькие Metzeler RoadTec 01.
Мы опробовали RoadTec на испытательном полигоне Bosch в Боксберге в апреле этого года, и вот тогда у меня действительно открылись все чакры: как можно класть мотоцикл в поворот, нарочно залитый водой «с горочкой», а затем тормозить до срабатывания ABS на брусчатой площадке с уровнем воды в 40 мм – и не падать при этом с переднего колеса.
В случае с Z8, конечно, такого тоже не происходило, но разница в пилотировании оказалась существенной. Чтобы обезопасить себя от любых последствий, после пары срывов заднего колеса перевел электронику в режим «Rain», большую часть из 800-километрового прохвата над и под Альпами пришлось проехать так. Температура в долинах между Австрией и Италией пару раз опускалась до +8°, при этом держака никогда не бывает слишком много – его надо контролировать не только «одной правой».
А срабатывание DTC у BMW очень четкое, что я проверил лично.
Я не знаю, каким именно образом электроника ограничивает подачу мощности на заднее колесо, да и разница эта не космическая – всего 20 л.с., но поведение мотоцикла в режимах Dynamic, Road и Rain различается кардинально. Это чувствуется сразу, стоит только переключиться и прикрыть на секунду газ.
Альпийские перевалы были закрыты до середины июня из-за аномального для этого времени года холода. Проверив за день (!!!) все контрольные точки — Стельвио, Сан-Пеллегрино, Доломиты и Высокий Тауэрн и убедившись, что они благополучно закрыты, рванул в теплую Италию. Все время, от Брно до Пальмановы и от Бормио до Дженовы меня сопровождал ливень разной интенсивности, а температура воздуха уже на высоте 1500 м падала до +4-5°. Автомобили на автострадах сбрасывали до 90 и пятились в правый ряд, я же шел так быстро, как мог. Трекшн-контроль моргал регулярно, и не только в поворотах, сигнализируя, что заднее колесо то и дело отправлялось в легкую пробуксовку. Но мотоцикл настолько четко стоял на траектории, что я уверовал во вседозволенность. Единственной целью было – поскорее выехать из-под этой бесконечной тучи. Это произошло внезапно, как только автострада обогнула Удин. Как по мановению волшебной палочки, температура на приборной панели BMW поползла вверх и всего за 20 минут с +12° достигла отметки +26°. Я въехал в лето – заслуженное вознаграждение за лишения в течение всего дня!
Говоря по правде, сам удивился, с какой легкостью удалось прошмыгнуть за пару суток 2500 км на нейкеде, да при такой отвратительной погоде. Но используя круиз-контроль, входящий в тот же пакет Touring (обязательная, на мой взгляд, опция), можно больше отдыхать, не слезая с мотоцикла, а значит, не теряя времени.
Суть круиза в том, что можно расслабить руки и плечи. Ненадолго, всего на несколько минут, но этого хватает, чтобы суставы и мышцы «перевели дух». Каждая такая пауза – плюс 10-20 минут комфорта в поездке – выше средняя скорость в пути.
Без круиз-контроля я уже не воспринимаю современный мотоцикл. Связь простая: нет круиза, значит, скорее всего нет системы Ride-by-wire, а если нет электронной ручки газа, и трекшн-контроль не может быть реализован в полной мере безопасно и технологично.
Бортовой компьютер BMW R 1200R – это качественная современная вещь. Аналоговой на панели осталась только стрелка спидометра, но и его показатели дублируются цифрой, если хочется. BMW теперь использует одинаковую начинку панелей и компьютеров на S1000R, RR и XR, они хотя и различаются внешне, но содержат полный функционал, который только можно придумать… плюс! Плюс в том плане, что функционал не исчерпывается базовыми опциями, и установив на байк доп.пакет Dynamic, откроется доступ к управлению пользовательскими настройками карт зажигания и т.п. Панель представляет из себя монохромный TFT-монитор, подключенный к ECU, поэтому можно даже внешний вид менять – перевести мотоцикл в режим трековой езды, чтобы видеть крупную шкалу тахометра или крупные цифры скорости, и ничего кроме них.
Я сканировал данные на панели постоянно, чтобы контролировать скорость и расход, наблюдать за изменением температуры, не ошибаться с выбранными режимами езды, а это было критично в столь сложной погодной обстановке. В общем, впервые использовал весь инструментарий.
Возвращаясь в апрель, на тесты Metzeler в Баварии. Именно в Boxberg‘е я впервые понял, насколько приколен BMW R 1200 R последнего поколения. На сверхтехничной тренировочно-тестовой трассе Bosch, похожей на картодром длиной около полутора километров, только с крутыми перепадами высот, мы сравнивали работу шасси восьми разных дорожных мотоциклов, и R 1200 R произвел на меня самое приятное впечатление. Не новые угловатые Yamaha M-серии с резкими 3-цилиндровыми «торкалками», и не сверхплавные Honda, и даже не BMW S 1000 XR.
Поставив рядом два R1200R, сразу можно понять, чем они отличаются: у них разные двигатели, разные рамы, разный front-end, разный выхлоп, разная колесная база, разные фары и даже форма баков. Разное вообще все!
И новое шасси R1200R – это то, каким должно быть шасси дорожного мотоцикла. 13 лет в BMW переделывали и модернизировали свои «телелеверы», чтобы в один прекрасный момент полностью отказаться от них и перейти на проверенный десятилетиями классический «перевертыш» диаметром 45 мм. Telelever всегда был визиткой R-серии BMW. Кто-то на эту подвеску молился, кто-то проклинал. Я был всегда, скорее, во второй группе – сколько приколов подкинул он нам в различных тестах! Новый R1200R стал чуть-чуть короче после изменений, внесенных в раму и front-end, у него улучшилась управляемость и аэродинамика, но силовая конструкция с двигателем в роли несущего элемента шасси и закрытым карданом с подвеской Parallever – это все сохранилось.
Нижайший центр тяжести 125-сильного 1170-кубового «боксера» в сочетании с новой подвеской и плавнейшим ходом карданного привода позволяли валять мотоцикл из поворота в поворот совершенно без усилий и даже не прикрывая «газ», уже после пары кругов я стал получать дикое удовольствие от процесса, забыв, что мы, в общем, тестируем тут шины, а не сами мотоциклы. В тот самый момент, собственно, и родилась поездка в Мизано – мои итальянские каникулы: надо было обязательно опробовать R1200R в реальной, «природной» обстановке.
В Мизано я не ехал, а именно летел со скоростью, которую прежде не развивал ни на других BMW, ни на Suzuki, ни на Honda. Не обращая внимания на радары и камеры, шел на 50-60 км/ч быстрее потока везде, где только это было возможно. Тело привыкло к сопротивлению ветра, наверное, уже в первый вечер и больше не сопротивлялось, стало достаточно гибким – еще один позитивный момент езды на R1200R: нужно быть немного в форме, чтобы не затекать. Этот мотоцикл позволяет хорошо «поработать» и «размяться», не вылезая из-за руля: достаточно съехать с прямого автобана на извилистые дорожки, немного поупражняться, а затем вернуться и снова включить «вторую космическую» скорость.
В Misano World Circuit проходил очередной этап World Superbike, куда меня в качестве гостя пригласили ребята из Pirelli Motorsport. Потусовавшись в ложе пару часов, бежал, как только завершился заезд SBK. Поскольку мне не удалось реализовать кайфовый потенциал R1200R в Альпах, нужно было делать что-то здесь, в Италии.
Вопрос местным – «парни, а вы где оттягиваетесь? Стельвио? Пиренеи? Альпы?» вызвал большой эмоциональный всплеск: «Зачем Стельвио, чувак, если есть – она, Autostrada Panoramica Adriatica!» Местное чудо, магнит мотогонов и кафе-рейсеров всея Италии – 23 км и 80 поворотов от Католлики до Пезаро, которые каждый местный мальчишка проходит на коленках вдоль и поперек. Местная Мекка, кузница кадров MotoGP и все такое. И BMW R1200R здесь популярнее остальных. В окрестностях Пезаро BMW R1200R и его предшественник, 100-сильный R1150R в фаворе, ибо буквально создан для таких вот дорожек в тысячу поворотов. Для кафе-рейсера важен стиль, а для гонщика – соотношение мощности к массе. Но здесь скорость уже лет 15, как не имеет особого значения. Тогда как стиль – все! А стиль R1200R безупречен.
Я прошпилил Панорамику туда-сюда, наверное, раз десять, каждый раз чуть-чуть быстрее, несмотря на обилие трещин в асфальте и реальной грязи. Лишь однажды у меня начался срыв сразу обоих колес в крутом повороте, но DTC и STC легко перехватили момент и стабилизировали курс, так что мы вместе с мотиком вышли сухими из воды.
Звук двигателя R1200R и приятные вибрации, которые он генерирует, соответствуют классу «родстер»: мой мотоцикл был оснащен басовитой трубой Akrapovic, которая никогда не позволяла себе повышать голос или срываться в рев с визгом. На крейсерской скорости в 160 км/ч R1200R работает так же приятно, как при дефилировании по улице на самых низах.
Двигатель модели 2016 года с полным выпуском Akrapovic оптимизирован для максимальной отдачи именно на средних оборотах, и осознание этого факта подбадривало в пути. Совсем скоро после старта от салона «BMW Независимость», в пробке я легко оперировал тяговитым «боксером» на оборотах в районе 1500-2000, лишь едва касаясь электронной ручки газа. На трассе байк оказался еще интересней, ибо на одном баке мне удавалось проезжать фантастические 320-340 км. Забегая вперед, скажу, что на пути из Мизано до Бари, где меня ждал паром на ту сторону Адриатического моря, сделал всего одну остановку на дозаправку – вынужденную, ибо дальше без пит-стопа не могла ехать моя спина! А ведь это 575 км, и их преодолел за 5 часов с учетом 30-минутной остановки на обед.
Вот фото панели последнего рывка до Москвы — 193 км в абсолютном хаосе подмосковных дорог, еще 145 можно пройти по оценке компьютера, в сумме — 338 км.
Умеренный расход при невероятной плавности хода позволил затем не встать с сухим баком в самом сердце Сербии, живописном, но не слишком гостеприимном месте, где дороги путались настолько, что навигатор сошел с ума, выводя меня на несуществующий автобан через все новые и новые горные перевалы. Асфальт местами внезапно заканчивался, превращаясь в реальную «гравийку», поэтому переключение режимов подвески стало неотъемлемой частью игры – так хотелось сделать задний амортизатор помягче, перевести его в режим Comfort, сберечь остатки чувствительности моей пятой точки, а затем резко перебросить D-ESA в режим Dynamic, чтобы наверстать время, упущенное на десятках спусков и подъемов, где работали исключительно 2-3 передачи.
Контраст месяца – это лучшая ездовая дорога, которую я когда-либо встречал в своей жизни. Шоссе E763 недалеко от Златибора, плавно переходящее в превосходный 4-полосный автобан с минимальным трафиком: будто бы здесь строили гоночный трек, вроде Нюрбургринга, а затем передумали и отдали общественности. Широкое шоссе с асфальтом лучшего качества, чем в Испании, серпантин с такими плавными поворотами, что можно чертить крышками двигателя в обе стороны на протяжении минут 15-ти к ряду, не опасаясь завалиться на бок и вообще не используя тормоза, живописный хвойный лес по обе стороны и горки, при спуске с которых дух захватывало… И оно внезапно прервалось большим ремонтом, из-за которого пришлось вновь свернуть в какие-то пампасы.
Первые 250 км серпантинов после границы с Черногорией были в радость, но когда пошел пятый час перекладывания мотоцикла из стороны в сторону, мои батарейки сели. Хорошего должно быть в меру: после этой поездки не совался в горы еще два месяца – хватило!.. За что мы так любим Альпы? Маршрут на любой вкус и дистанцию – от 50 до 300 км, только выбирай.
В Сербии, особенно вечером, дорога только в одну сторону. И ее я пролетел на одном баке, заправившись еще в Черногории. Первая остановка – уже после Нови-Сада, на евробане А1, ведущем в Будапешт – примерно 370 км, неплохо, да? Причем, от Белграда до Нови-Сада доехал на резерве, чему опять же был приятно удивлен – это около 70 км. На АЗС залил полный бак, приехал явно на парах: ровно 18 литров!
Работа КПП BMW R 1200 R абсолютно точна. Практически сразу можно перейти на 3-ю передачу и ехать на ней до самого вечера, но на шоссе – три вверх и полный газ! Сцепление с Anti-Hopping позволяет переключать передачи вверх и вниз с минимальными усилиями и минимальным участием рычага. На R1200R теперь устанавливается Quick-shifter для более спортивной езды, но в моей конфигурации его почему-то не было, поэтому проверить работу с перегазовками и сбросом передач, «как на супербайке», не удалось. Но этой задачи и не ставили перед собой – это было путешествие, каникулы, fun.
Что отличает BMW от мотоциклов других марок, он достаточно консервативен в самом подходе к пилотированию. То есть, если на KTM, Honda и Triumph я активнейшим образом использую торможение двигателем, то в случае с R1200R – это именно тормоза! 320-мм диски с немоноблочными, но сверхцепкими 4-поршневыми суппортами Brembo останавливают мотоцикл безупречно, в поворотах для стабильности можно использовать задний тормоз, он тоже работает точно. Именно использование тормозов, а не двигателя для замедления, является причиной столь экономной его работы.
За неделю динамичной езды средний расход 5.8 л/100 км. Три дня колесил по Сан-Марино и Италии в прогулочном темпе, и он не превышал 4 л/100 км. Официально в BMW декларировали расход 3.9 л/100 км в темпе 90 км/ч и 5.4 л/100 км при 120 км/ч, так что это пруф – цифры соответствуют заявленным!
Единственное, чего мне не хватало в путешествии, так это фирменных боковых кофров BMW Motorrad.
Кофры в последний момент куда-то делись, и мне пришлось заменить их седельной сумкой. Хотя я и старался не брать с собой ничего лишнего, даже фотоаппарата, она получилась достаточно тяжелой и объемной, а присутствие лишнего элемента на таком высоком месте, как пассажирское сиденье, особенно в горах, сказалось на общей усталости после многочасовой игры в серпантин.
Первое, что посоветовал бы владельцу мотоцикла, установить на бак систему крепления Tank Lock и быстросъемную сумку для документов и мобильника. Выкиньте все из своих карманов и путешествуйте налегке!
BMW R1200R я без сомнений могу рекомендовать пилоту практически любого уровня. Это стильный мужской мотоцикл для езды в удовольствие, тяжелый только на вид, на деле, управляемый одним пальчиком. Пожалел ли я, что взял нейкед в столь длительное путешествие? Признаю, что сомнения были, но уже через пару часов я прошивал пространство на этом байке, будто ездил на нем всю жизнь. Сильными сторонами являются двигатель и шасси. Мотоцикл отлично управляется на скоростях до 120 км/ч, причем, на дорогах любого качества, идеально держит траекторию на прямой и абсолютно не подвержен воздействию бокового ветра. Он не такой быстрый в абсолюте, мне удалось разогнаться до 240 км/ч в качестве испытания прочности собственной шеи. Но проехать час или два на скорости 160 км/ч – это вообще не проблема и, кстати, в итоге экономит массу времени в пути! Слабой стороной является несколько запоздалая реакция байка в скоростных дугах, но ведь это не гоночный болид. По мне, так мотоцикл прекрасен во всех отношениях, это тот самый Motorrad, о котором мечтало с детства подавляющее большинство прогрессивного человечества мужского пола. Это своеобразный символ рода. И он относительно недорогой для этой комплектации.
Источник: журнал «Мотогонки»
Обзор модели: BMW R1200R