Да, именно прошлое поколение R1200R, как и его предшественник, R1100R всегда были скучными, безликими «транспортными средствами» для доставки своей тушки из точки А в точку Б. Обычный дорожник, отличающийся от «универсальных японских мотоциклов» только иной концепцией подвесок да мотором с растопыренными цилиндрами. Вялый безликий дизайн без каких-либо ярких черт, «достаточная» мощность, совершенно классическая посадка… Словом, у меня, при виде прошлого поколения баварского классика, складывалось впечатление, что его специально сделали таким серым и «никаким». Ведь среднестатистический покупатель этой модели — европеец «за пятьдесят», которому чужда вычурность, яркость, индивидуальность на дороге. Чем скромнее и непримечательнее — тем лучше. Вся Европа ходит в джинсах и неяркой кофте и ездит на дизельной малолитражке — практичность превыше всего. Таким же скромным и практичным был прошлый R1200R.
Но привлечение молодого покупателя — один из наиболее действенных способов поднять продажи, да и вообще, благое дело по привлечению молодежи в секту бога Гончубы. Новый R1200R — это разворот на 180 градусов. От скромности к яркости, от пенсионерства к молодости!
В 2015 модельном году мотоцикл изменился кардинально. Начнем с того, что вслед за GS и RT мотоцикл получил новый оппозит воздушно-жидкостного охлаждения. «Воздушка» прошлого поколения была совсем уж флегматичной, хоть и обладала хорошей тягой на «низах». Новый движок не просто стал мощнее и тяговитее, кривая крутящего момента и мощности подросла во всем диапазоне оборотов. Если «воздушка» хорошо «выдергивала» с низов, но обладала довольно скромной «серединой» и совершенно вялыми верхами, то новый движок «оброс» заметным слоем «мяса» в среднем диапазоне оборотов. С верхами дело теперь тоже обстоит лучше, чем раньше, однако до «выстрела» четырехцилиндровых рядников или даже форсированных V-образников новому мотору тоже далековато. В целом, новый двигатель стал более приспособленным для городской езды и движения по извилистым дорогам, например, в горах.
Кстати, именно на горных серпантинах южной Испании мне и довелось тестировать новый BMW. И именно там удалось максимально раскрыть весь потенциал двигателя. Отличная, почти дизельная тяга с самых низких оборотов, которая не ослабевает вплоть до последней четверти тахометра, делает езду в режиме «торможение-разгон» очень комфортной. Лишний раз можно не переключать передачи.
Но «щелкаешь» коробкой все равно. И не потому, что это привычка, а потому, что у нового R1200R появилась совершенно фантастическая опция — двусторонний квикшифтер. Сцепление теперь нужно только для того, чтобы тронуться, да, может быть, для маневрирования на пешеходных скоростях. И если квикшифтер, ассистировавший на переключениях «вверх» уже давно стал привычной опцией, то понижающий «помощник» еще вчера был доступен только гонщикам MotoGP. Вот оно, будущее! Теперь, чтобы переключиться вниз, не нужно выжимать сцепление. Достаточно закрыть газ и топнуть по педали. Электроника «почует» движение лапки, чуть-чуть подбросит обороты, а проскальзывающее сцепление (да, новый движок вместо сухого оборудован «мокрым» многодисковым сцеплением с проскальзывающим эффектом), проглотит разницу оборотов колеса и коленвала. Более того, если переключаться по старинке, с выжимом сцепления, особенно на высоких оборотах, заднее колесо все-таки немного срывает в юз, да и переход на пониженную получается жестче, чем в автоматическом режиме. Словом, щелкать новой «полуавтоматической» коробкой — одно удовольствие!
Разумеется, это «чудо техники» было бы невозможным без электронной ручки газа. Дроссели и ручка сообщаются по проводам. Это же позволило «настраивать» отклик двигателя на ручку газа, вкупе с настройками системы DTC (динамического трекшн-контроля) и ASC (системы стабилизации). Предусмотрено четыре режима: Road, Rain, Dynamic и User. От выбора режима зависит и степень «строгости» трекшена и антивилли, и скорость, и резкость реакции на поворот ручки газа. Для каждого режима набор установок свой, а для гурманов как раз и придуман режим «юзер», где можно «накрутить» настройки как душе угодно. Хотя практически все журналисты сошлись во мнении, что это не более чем игрушка. В базовых режимах настройки подобраны практически идеально. Кстати и трекшн, и ABS можно отключить.
Дополняет все это электронное великолепие система бесключевого доступа. Ключ-метка теперь просто лежит в кармане, а на месте личинки замка зажигания красуется кнопка. Ключ, в его механической ипостаси, теперь нужен только для того, чтобы отстегнуть седло. Даже бензобак открывается «сам». Стоит только потянуть за язычок на крышке, если, конечно, ключ находится в радиусе действия приемника — около двух метров.
Еще одно, можно сказать, эпохальное изменение в конструкции мотоцикла — отказ от фирменной подвески Telelever спереди. Переднее колесо сообщается с рамой телескопической вилкой-перевертышем. Всем был хорош «телелевер», но привыкнуть к атипичной кинематике этой подвески было очень сложно. Вместо привычного клевка на торможении мотоцикл как бы присаживался всем корпусом. Были в этом и свои плюсы, однако здесь традиционализм победил. Вилка, со всеми ее плюсами и минусами, для большинства райдеров привычнее.
А вот сзади все осталось по-прежнему. Заднее колесо «висит» на консольном маятнике с упрятанным внутрь карданным валом. EVO Paralever — модернизированная, хоть уже и знакомая нам подвеска. Может быть, и хотели инженеры из Мюнхена сделать ходовую часть совсем классической и применить цепной привод, да продольное расположение коленвала оппозитного двигателя сильно осложняет эту задачу. Собственно оно и не нужно. Кардан справляется с возложенными на него задачами.
Вишенкой на торте новых подвесок уже традиционно является электронная начинка Dynamic ESA, автоматически изменяющая настройки гидравлики, опираясь на показания множества датчиков: скорости, оборотов двигателя, дорожных условий и даже угла наклона мотоцикла — снова привет из мира большого спорта. Помимо этого, можно выбрать две предустановленных настройки работы подвески — «динамик» или «роуд». Соответственно, пожестче и помягче. Кстати, разница между режимами стала заметно ощутимее, чем на прошлых поколениях ESA.
Мотоцикл получился очень собранным, легким в управлении и спортивным. Несмотря на недостаток «верхов» в моторе, он может ехать очень динамично. Практически спортбайковская подвеска, сдобренная великолепно настроенной электроникой, весьма острая геометрия и весьма собранная посадка делают мотоцикл действительно быстрым и озорным! Это уже не тот овощной «эрэр», столь любимый «гражданами за пятьдесят». Мотоцикл своим появлением перечеркнул все «оппозитные» традиции «баварцев». Вялый двигатель в прошлом, сугубо гражданские настройки подвесок — тоже. Да даже лупоглазая фара переехала в музей! R1200R легко узнать в потоке по светодиодной «гантеле» в головной оптике. Даже тут намек на спорт, подтянутость и атлетизм.
На горных серпантинах можно запросто «цепляться за хвост» какому-нибудь спортбайку и с довольным видом не давать ему оторваться. Рулится мотоцикл исключительно легко, стабильно и прогнозируемо. Подножки установлены так, что формируют довольно собранную, но не напряженную посадку, при этом, чтобы чиркнуть якорем по асфальту, нужно очень постараться. Предельные углы наклона очень большие. Можно не бояться вваливаться в повороты и агрессивно открываться на выходах — работа электроники совершенно не чувствуется. Зачастую понимаешь, что «стабилизашка» мягко вмешалась только по морганию лампочки на приборке. Кстати, приборная панель тоже бросает вызов современным тенденциям родстеростроения. Рядом с многофункциональным ЖК-экраном «живет» стрелочный спидометр, а тахометр скромно прячется в верхней части экрана в виде бегущей полоски. Здесь инженеры как-бы намекают, что в городе, да и вообще на дорогах общего пользования надо следить за скоростью, а не ловить пики крутящего момента. Да и сам характер оппозита не требует постоянного контроля оборотов — тяги хватает в любом диапазоне.
У BMW получился легкий родстер из тяжелого оппозита, быстрый мотоцикл с далеко не самым мощным и взрывным двигателем, рулибельный и юркий аппарат, но на кардане. Баварцы попрали свои же правила, которые создавали для себя на протяжении многих лет, и смогли создать совершенно «неправильный», но очень веселый аппарат, не пугающий, при этом, агрессивностью и эклектикой. Полный антипод своему предшественнику по характеру, он смог сохранить дружественность к пилоту, и абсолютную практичность. При этом он стал привлекательным, современным, спортивным и озорным и действительно способным привлечь более молодую аудиторию. Если прошлый R1200R был уже рожден пенсионером, то этот парень даже через много лет останется молодым. И даже типичный бюргер «за пятьдесят» сядет на него, воскликнет «прощай, пенсия!» и весело умчит по своим бюргерским делам с молодецким блеском в глазах и расправленными плечами.
Источник: Auto.mail.ru
Обзор модели: BMW R1200R