Когда я первый раз садился на BMW R1150R Rockster, мне явственно представилась среда его обитания – ровные европейские дороги, причудливо петляющие среди пасторального пейзажа, прохладный, но солнечный день и обязательные горы на горизонте.
Как только не обзывали эту модель: тут вам и стритфайтер, и нэйкед, и спорт-турист, но все мимо, но этот баварец – родстер от «мозга» до подшипников коленвала.
День для тест-драйва выдался хороший – солнечный, сухой, но не жаркий. Вырвавшись из городской толчеи за город, мы с владельцем BMW обменялись мотоциклами. Прежде чем оседлать «неведому зверушку», пришлось сделать круговой обход – полезно, знаете ли…
Основа этого мотоцикла – инжекторный двухцилиндровый оппозит объемом 1130 см3, «боксер», как говорят за рубежом. Вообще, меня всегда интересовала эффективность отвода тепла от двигателей этой серии, ведь охлаждение здесь воздушно-масляное, оребрение – скромное, а 85 л.с. – это немало. А если в пробку попал жарким летним днем? Ведь с таким клиренсом на бордюрах делать нечего, а из-за разлапистых цилиндров между машинами особо не попротискиваешься. «Бросьте, герр Серж, поди, не скутер тестируете, – попрекнула меня совесть с немецким акцентом, – вы бы его еще в лес для полноты ощущений загнали!». Упрятав ее (совесть) поглубже, я продолжил изучение «пациента».
Рама, как таковая, здесь отсутствует – ее функции выполняет сам двигатель и два сателлита-подрамника. Подвески – традиционные: «телелевер» спереди и «паралевер» сзади, причем, амортизаторы имеют регулировку предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя. Конечно, до некоторых «крутилок» еще надо добраться, но я не представляю себе владельца R1150R, который ежедневно крутит настройки, пытаясь побить свой же рекорд круга на «кольце».
Органы управления стандартны… для BMW. В отличие от K1200RS, тест-драйв которого был проведен двумя месяцами ранее, здесь отсутствует только тумблер круиз-контроля на левом пульте. Все остальное – один в один. Приборная панель не блещет модерновым дизайном, но зато читается весьма неплохо. Если учесть баварское происхождение мотоцикла и тягу немцев к встраиванию компьютера даже в шариковую ручку, то набор выдаваемой информации можно назвать бедноватым. Например, ничего ведь не мешало поставить здесь полноценный топливомер и совсем не был бы лишним указатель, температуры двигателя (я уж не говорю об индикаторе включенной передачи и прочих интересных, но не особо нужных «примочках»).
Традиционный обход закончен, сажусь в седло, поворачиваю ключ в замке зажигания и жму на кнопку стартера, размещенную в «фирменном» (ну все не как у людей!) месте. Сухой звук стартера перерос в сочное гудение, которое вырвалось из жерла тюнингового Akrapovic. Звук негромкий, но приятный. Прогазовав на месте, я прямо таки ощутил, что оппозитный двигатель настойчиво пытается провернуть вокруг себя мотоцикл – своеобразное, надо сказать, ощущение. Выжав рычаг умеренно тугого гидравлического сцепления и воткнув первую передачу, я выехал на трассу. А ничего так посадка: удобная, с небольшим наклоном вперед… Руль, правда, тоже тюнинговый – родной ниже и отодвинут дальше. Благодаря небольшой высоте по седлу в 770 мм, удобно на этом «баварце» будет даже невысоким райдерам.
Особенность компоновки мотора проявилась при первом же активном разгоне. В момент переключения мотоцикл сначала резко качнулся влево, а потом вправо – возможно, не зря его называют «rockster» – «качальщик». Из-за этого эффекта с непривычки очень сложно (а на самом деле чертовски страшно) ехать динамично. Для уменьшения рывка надо либо переключаться «вверх» без сцепления, благо, коробка это приветствует, либо очень плавно работать с газом, но тогда – прощай динамика.
На тестируемом экземпляре стояло совсем не лишнее тюнинговое ветровое стекло, поскольку штатная ветрозащита здесь отсутствует (ну не называть же «ветровиком» ту нашлепку, которая даже не выступает над приборной панелью?). Благодаря этому комфортная скорость на трассе составила 150-160 км/ч, да и на «200» явный дискомфорт не обнаружился.
Стабильность, продиктованная 238-ю килограммами снаряженного веса, создает ощущение полета верхом на чугунном утюге, который, вдобавок, заправлен углем в количестве, необходимом для путешествия через Атлантику. Ни боковой ветер, ни встречные машины не отклоняют мотоцикл с заданной траектории, а вот двигатель то и дело пытается крутануть мотоцикл вокруг себя. Впрочем, с ростом скорости этот эффект притупляется ввиду того, что сами колеса становятся гироскопами и сопротивляются любому изменению плоскости вращения.
Именно здесь, на трассе, раскрылся потенциал двигателя. Пожалуй, это один из наиболее эластичных силовых агрегатов, который уступает только «ряднику» на K1200RS. На высшей, шестой передаче, можно ехать 40 км/ч, а с 50-ти уверенно, без рывков в трансмиссии, ускоряться. Тянуть двигатель начинает уже с 2-х тысяч оборотов, но на четырех-пяти тысячах, когда флегматичный гул начинает превращаться в рев быка, прищемившего себе самый важный орган, возникают мелкие высокочастотные вибрации. Они «размыливают» картинку в зеркалах и ощутимо щекочут ноги даже через резиновые накладки и подошву мотобот. С дальнейшим ростом оборотов они не исчезают, но становятся менее неприятными.
Выехав на трассу, о туговатой, но четко работающей коробке передач можно забыть – великолепные тяговые характеристики двигателя убирают необходимость постоянно «маслать» лапку КПП. Да, он не поражает космической динамикой, но 85 л.с. и 100 Нм станут неплохим подспорьем на затяжных обгонах, а адекватный характер их прироста снизит вероятность эксцесса на скользком покрытии.
На безлюдном участке скоростной трассы появилась возможность проверить динамику замедления, не опасаясь того, что водитель-грузин, идущей в кильватере «копейки», припаркуется «в зад» и задаст философский вопрос: «Дарагой, зачем так бистро тормозишь, да?». Тормозная система R1150R, традиционно для BMW, комплектуется электронным усилителем и ABS, а благодаря армированным шлангам при нажатии на рычаг нет ощущения, что ты давишь на кнопку. Выражаясь привычным языком: присутствует неплохая обратная связь, которая отсутствовала, как понятие, на давешнем K1200RS. Производительность – фантастическая. Но, это касается только переднего тормоза. Задний же умеренно невнятен.
Разогнавшись и оттормозившись, я ощутил некую «неправильность», а точнее, нереальность происходящего – не хватало чего-то неизменного, доброго, вечного. После повтора процедуры до меня дошло, что отсутствует клевок при торможении. Вообще. Собственно, этого и добивались немцы своим «телелевером».
Вскоре впереди замаячили первые городские светофоры и с «крейсерских» 140-160 пришлось опуститься до «пробочных» 40-60 км/ч. На небольших скоростях «баварец» склонен спрямлять траектории. Странное дело: часто упоминаемый K 1200 RS страдал избыточной поворачиваемостью, а этот демонстрирует недостаточную. Стоит отметить, что к этому легко привыкнуть – через два часа я уже не понимал, что мне ранее так сильно досаждало.
К сожалению (или к счастью?), найти достойную пробку, длиной эдак метров в триста-пятьсот, так и не удалось, а в стандартом городском темпе огромный оппозит и не думал перегреваться (может, просто виду не подавал?). Впрочем, он проявил себя в другом. Благодаря немалой собственной ширине, которая увеличена защитными дугами, протискиваться между машин было сложно. Зато, если прижаться к обочине и пропустить правый цилиндр над бордюром, то «геометрическая проходимость» заторов увеличивается раза в полтора.
В таких условиях я по достоинству оценил зеркала. Обзор в них охарактеризую, как необходимо-достаточный, но самое приятное заключается в том, что они почти не выходят за ширину руля, а поэтому не склонны цепляться другие транспортные средства.
Подвески, настроенные на комфортную езду, не пасовали перед плохим асфальтом, стоически терпели «лежачих полицейских» и трамвайные рельсы, обеспечивая мотоциклу мягкий ход. А вот в значительных наклонах отработка неровностей была далека от идеальной – все-таки рычаг телелевера и массивные трубы значительно повышают неподрессоренные массы. Но не для трека этот аппарат, что уж тут придираться… Ехать же по асфальту среднего качества на 120-130 км/ч довольно комфортно – подвеска успевает проглатывать большинство дефектов полотна, а то, что было пропущено, эффективно гасится мягким сиденьем.
Головной свет этой модели так же своеобразен, как и все остальное: ближний, за который отвечает линзовая фара, откровенно слаб, но компенсируется мощным дальним (хотя по размеру рефлектора фары и не скажешь).
Необычный «взгляд» оптики полностью отражает характер мотоцикла: немного взбалмошный, сумасшедший и непосредственный, но с перчинкой, в котором (где-то глубоко) угадывается врожденная немецкая чопорность и педантичность – именно таков он, BMW R 1150 R.
Обзор модели: BMW R1150R
Источник: журнал «Мотодрайв»