Теперь, наверное, самое время поподробнее остановиться на том, из чего состоит «RS».
Двигатель — безусловно, самое замечательное из того, что находится в основе «BMW R1100RS». Как и все двигатели серии «R», он имеет два оппозитно расположенных цилиндра.
Но на этом сходство старых и новых моторов кончается, поскольку «R259» — такой индекс ему присвоен — не продолжение прежних конструкций, а спроектирован заново. Замечателен он и тем, что является основным несущим элементом мотоцикла, воспринимая дорожные нагрузки не вместе с рамой (этим сегодня никого не удивишь), а вместо нее! Тоннельный картер, характерный для прежних моделей, уступил место собранному из двух половин, отлитых под давлением из алюминиевого сплава. Поскольку двигатель (или точнее силовой агрегат) стал выполнять несущие функции, то форма картера была оптимизирована при помощи компьютера. Коленчатый вал — неразборный, двухопорный, на всех его шейках подшипники скольжения с тонкостенными вкладышами. Шатуны — с разъемной нижней головкой, причем применяется специальная технология, позволяющая получить «рваную» поверхность разъема, центрирующую крышку. Шатуны этого типа уже нашли широкое применение на автомобилях «БМВ», а теперь будут применяться и на мотоциклах. Поршни нового двигателя стали ниже и, соответственно, на треть легче. Они работают по никель-кремниевому покрытию (гильнисил) алюминиевого цилиндра, ребра охлаждения которого проектировались очень тщательно с тем, чтобы не только обеспечивали хороший теплоотвод, но и способствовали снижению шума. Гасят шум и резиновые вставки между ребрами, ранее на мотоциклах «БМВ» не использовавшиеся.
Головка цилиндра — четырехклапанная, с одним распределительным валом. Каждая пара клапанов приводится в действие вильчатым рычагом посредством короткой толкающей штанги. Привод распредвала, находящегося в нижней части головки, осуществляется цепью от промежуточного вала, расположенного ниже коленвала и получающего от него вращение также через цепную передачу. Выпускные клапаны для лучшего охлаждения наклонены вперед, а головка охлаждается не только встречным потоком воздуха, но и протекающим между клапанами маслом. Для подачи масла служат два установленных в картере масляных насоса, из которых один работает в системе смазки, а другой, передний, в системе охлаждения. Такое совмещение функций ведет к тому, что в двигатель необходимо заливать довольно много масла — 4,5 л.
Карбюраторы на «R1100RS» отсутствуют, поскольку система питания оснащена впрыском топлива с устройством электронного управления «Мотроник», получающим информацию о пяти параметрах работы двигателя: расходе воздуха (потенциометр в «бабочке» расходомера), давлении воздуха на впуске, числе оборотов двигателя (два датчика Холла), температуре воздуха в фильтре и температуре масла. На машинах, оборудованных регулируемым нейтрализатором, к ним добавляется информация о наличии свободного кислорода в отработавших газах от установленного в выпускной системе лямбда-зонда. Та же система «Мотроник» («Motronic») управляет и зажиганием. Для воспламенения смеси используются свечи с тремя боковыми электродами. Выполняет «Мотроник» и защитные функции: отключает подачу топлива, если обороты двигателя превышают 8000 в минуту, или же если мотоцикл стоит на подставке.
Оба варианта выпускной системы изготавливаются из нержавеющей стали. Те из наших соотечественников, у кого выпускные трубы на «Урале» или «Днепре» пошли цветами побежалости, сразу поймут, насколько ценным является это решение для машин такого класса.
В целом же двигатель «R1100RS» по сравнению с предыдущей оппозиткой фирмы «R100» во всех отношениях заметно подрос. Несколько увеличился рабочий объем и быстроходность (см. техническую характеристику), а мощность возросла в полтора раза. Вместе с тем до заветного предела — в Германии она не должна превышать 100 л. с.— остается еще некоторая дистанция, что доказывает, что баварцы- готовы пожертвовать высокими мощностными показателями в пользу благоприятной характеристики крутящего момента. В конечном итоге — это удобство управления и экономичность. На высокую экономичность работает и степень сжатия. Ее величина внушительна даже по западноевропейским меркам — 10,7, поэтому мотоциклу необходим бензин «супер», то есть с октановым числом не менее 95 (по исследовательскому методу), что соответствует нашей марке Аи-95.
Последнее, о чем совершенно невозможно умолчать, говоря о двигателе,— это генератор, поскольку «BMW R1100RS» снабжен машинкой переменного тока, развивающей всего-навсего… 700 Ватт! Величина, способная привести в замешательство не только россиян, многие из которых мечтают о 70 Ваттах как о счастье, но исключительная также и для западного мира. Такой «динамки» хватит не только для того, чтобы согреть руки на руле…
Примечательно, что многие новшества, внесенные в двигатель «BMW R1100RS», были легко предсказуемы и вполне ожидаемы. Ведь и четырехклапанные головки, и впрыск топлива с процессорным управлением, и каталитические нейтрализаторы уже давно и весьма широко применяются на автомобилях. Совершенно очевидно, что по мере ужесточения «экологического законодательства» все это должно было прийти на мотоциклы и альтернативы этому нет. Но есть здесь и нечто, что прогнозированию не поддается и при первом знакомстве с «R1100RS» явилось неожиданностью. Это нечто заключается в том, что у мотоцикла отсутствует рама (!), его силовой агрегат — вот он-то и есть «рама», поскольку несет на себе весь мотоцикл, а попытка снять двигатель или коробку передач равносильна полной разборке мотоцикла. Естественно, что в этой ситуации коробку передач также пришлось проектировать заново, правда, основой для нее послужили хорошо зарекомендовавшие себя коробки машин серии «К».
Как видим, традиционное разделение мотоцикла на силовой агрегат и ходовую часть здесь невозможно: ведь рассказывая о первом, поневоле пришлось начать рассказ о втором, а потому перейдем к вопросу о том, из чего же состоит ходовая часть «BMW К HOOKS».
Прежде всего это передняя подвеска. Как уже упоминалось, она совершенно оригинальна. Похоже, старая добрая телескопическая вилка, верой и правдой служившая нескольким поколениям мотоциклистов, стала настолько банальной, что от нее торопятся избавиться не только в Японии, но и в Европе. Мюнхенские инженеры убрали из перьев передней вилки и упругие элементы (пружины), и амортизаторы. Масло, правда, в подвижных трубах в некотором количестве все же имеется — для смазки стоек. Подвижные трубы жестко соединены между собой мостиком, который шаровым шарниром связан с продольным рычагом, опирающимся на двигатель. Основные (неподвижные) трубы также соединены мостиком, который в свою очередь через сферический шарикоподшипник опирается на передний кронштейн (именно кронштейн, поскольку на «раму» или даже ее часть эта штука явно не тянет) несущей системы мотоцикла. Те, кто знаком с автомобильными подвесками, уже, наверное, заметили, что если у «Ямахи GTS 1000» применена двухрычажная подвеска переднего колеса, то здесь налицо весьма своеобразный вариант «МакФерсона», у которого «качающаяся свеча» состоит из двух «полусвечек», а амортизационная стойка «Шова» («Showa»), по-мотоциклетному объединенная с пружиной, действует на продольный рычаг.
Все эти ухищрения невольно вызывают вопрос: стоило ли огород городить? Чем такая конструкция лучше прежней? Информационный проспект фирмы сообщает, что подвеска, получившая название «Телелевер» («Telelever»), имеет перед классической следующие преимущества: антиклевковый эффект и высокая жесткость конструкции, которые в свою очередь обеспечивают лучшие условия работы антиблокировочной системы; меньшее внутреннее трение в стойках улучшает комфорт; вылет и угол наклона оси поворота переднего колеса при отбое и сжатии подвески остаются неизменными; центральный амортизатор имеет больший диапазон регулировок, которые проще осуществить; позволяет сдвинуть двигатель вперед и увеличить нагрузку на переднее колесо — у «К 100RS» на него приходится 52,7 % массы; наконец, то, что она не требует обслуживания и лишь шаровую опору необходимо инспектировать через 100 (!) тысяч километров.
Не осталась неизменной и задняя подвеска, которая по-прежнему называется «Паралевер» («Paralever»). У новой модели уменьшены неподрессоренные массы, а амортизаторная стойка (кстати, тоже фирмы «Шова») переместилась в плоскость симметрии мотоцикла. Рычаги подвески крепятся к картеру силового агрегата, а стойка опирается на задний кронштейн «рамы», который в отличие от переднего (кованного из алюминия и снабженного трубчатыми растяжками) изготавливается из стальных труб.
Как видим, конструкция революционная. Произведет ли она переворот в мотоциклостроении? Разумеется, нет. И если впрыск топлива будет применяться все шире и шире, то «несущий» двигатель и оригинальная передняя подвеска, скорее всего, так и останутся атрибутами фирмы БМВ. Хотя это нисколько не умаляет достоинств новинки и вполне возможно, что уже в этом году «BMW R1100RS» некоторыми мотоциклетными журналами будет объявлен «мотоциклом года».
Обзор модели: BMW R1100RS
Источник: АвтоБайк