Чем отличается высокий статус от дешевых понтов? Правильно: степенью изощренности средства достижения. Одно дело, если у тебя зажигалка, отделанная «золотом-брульянтами», и совсем другое, когда вместо огня в ней какая-нибудь холодная плазма на термоядерном синтезе. Ну и немножко благородной платины на корпусе. В первом случае ты – папуас, дорвавшийся до денег, а во втором – человек, добившийся в жизни всего.
В компании BMW уже очень давно считают именно так. Поэтому топовые модели автомобилей и мотоциклов всегда под самую крышу «нафаршированы» в первую очередь самыми высокими технологиями, и лишь во вторую – кожей, деревом и прочими внешними атрибутами премиум-сегмента.
Мотоцикл, призванный стать самым роскошным, дорогим и статусным в линейке, довольно сложно скроить по автомобильным меркам, потому что если «просто» сделать его самым мощным и самым быстрым, то получится не двухколесный вариант какого-нибудь Гран Купе М-серии, а вполне себе стоковый S1000RR. Самый «обычный» спортбайк. Здесь нужно что-то совсем иное, но не менее выдающееся, не говоря уже о совершенно не «спортивном» уровне комфорта. Что делать?
И вот именно в этот момент наступает рай для инженера. Именно здесь он начинает диктовать свои условия дизайнерам и прочим маркетологам. Потому что главный мотоцикл марки должен быть технически изощренным.
BMW K1600GTL был создан, чтобы утереть нос всем. Вернее сказать, обоим своим конкурентам. Автомобилеподобной и весьма пожилой «японке» Honda GL1800 Gold Wing и совсем уж доисторическому (ну или чтобы быть более политкорректным – приверженному традициям) Harley-Davidson Electra Glide.
Немцы решили, что нет смысла вступать в гонку рабочих объемов. Хондовские 1,8 литра и харлеевские 1,7 и так выглядят не очень скромно. К тому же у Yamaha уже давно есть мотор объемом 1 900 «кубов», а у Triumph – целых 2,3 литра. Лепить «два с половиной» – мало того что обречь себя на звание создателей самого тяжелого мотоцикла в мире, так еще и экологам в душу наплевать. Словом, немцы пошли своим путем.
Чем сложнее инженерная задача, тем дороже выглядит ее решение в серийной технике. Баварские инженеры остановили свой выбор на весьма скромной кубатуре – 1,6 литра, но вместили ее в самый «плавный» вариант компоновки двигателя – шестицилиндровый «рядник». Естественно, для баварцев рядные «шестерки» не в новинку, однако одно дело засунуть длиннющий блок под капот, а другое – разместить его в раме мотоцикла. Причем поперек.
Известно, что рядная «шестерка» – это самый сбалансированный вариант компоновки мотора. В такой схеме все вибрации первого и второго порядков самоустраняются, и мотор работает очень плавно. Так что этот технический «экзерсис» имел своей целью не только показать, что BMW круче всех, но и обеспечить комфорт.
Однако всем известно, что люди состоятельные потому и состоятельные, что умеют считать деньги. Любой дилер пригласит владельца свеженького GTL на первое ТО и предложит снять «ограничение мощности, установленное на время обкатки». Легким подключением сервисного компьютера 106 «лошадей» превращаются… в 160! Тадам! Так что упрекать «баварцев» в недостаточной мощности мотора не стоит.
Крутящий момент двигателя составляет 175 Нм уже на 5 250 об/мин, но это пик. Шесть цилиндров позволяют «размазать» весь крутящий момент очень толстым слоем по всему диапазону оборотов, так что мотоцикл уверенно «тащит» чуть ли не с 2 000 об/мин.
Правда, у подобного «бутерброда» с «размазанным» по всему диапазону моментом есть и обратный эффект. Ожидаемого от столь кубатурного мотора подхвата и ураганной динамики здесь нет. Никаких тебе «пинков под зад» на верхах или даже просто плавного прироста динамики. Мотор везет совершенно ровно и предсказуемо, как троллейбус. Оговорюсь: ровно – не значит медленно. По субъективным ощущениям, первую сотню мотоцикл набирает секунды за четыре. Ровно – значит скучно. Очевидно, что такой характер мотора не просто случайность и следствие выбранной компоновки, но и четко запрограммированная функция. Ведь основным потребителем GTL будет не молодой и горячий мотоциклист и, скорее всего, даже не отец семейства средних лет. Для первых есть F800GT, для вторых – R1200RT. «Гантеля» (как ее ласково прозвали за созвучие согласных) – это мотоцикл для очень состоявшихся и респектабельных господ. А таким, как известно, нужно, чтобы под ручкой был достаточный запас и никаких сюрпризов.
Таким образом, использовав рядную «шестерку», немцы убили сразу целое стадо зайцев. Снабдили мотоцикл класса GT избыточным количеством мощности и момента, доступным во всем диапазоне оборотов, создали идеальный вибрационный фон, щегольнули перед инженерными корпусами конкурентов необычной компоновкой (еще бы, самый узкий в истории шестицилиндровый мотор) и к тому же не остались в конце списка по количеству цилиндров (что весьма ценно для высших классов любой техники).
Однако не мотором единым. На одном статусе и ровном крутящем моменте далеко не уедешь. Разумеется, в арсенале главного мотоцикла концерна есть абсолютно все последние достижения BMW. Кроме, пожалуй, одного, но о том, чего нет, – чуть ниже.
Поскольку, как мы уже выяснили, основным потребителем GTL станет благородный сэр преклонных лет, мотоцикл не должен быть избыточно тяжелым и крупным в смысле физических размеров. Поражает, насколько узкой удалось сделать «талию» мотоцикла в месте, где ее обхватывают бедра пилота. Конечно, мы помним, что рядная «шестерка» вышла не сильно шире иных четырехцилиндровых моторов, но все же это большой «турист», а не городской «жужик»!
То же касается и высоты по седлу. Перекидывая ногу через мотоцикл, буквально проваливаешься в кресло. Особенно это удивляет в первые разы. Сиденье здесь установлено заметно ниже, чем ожидаешь, – высота всего 750 мм. Словом, дядечке с пузиком будет и залезать удобно, и ногами до земли доставать не тяжело, даже если ростом не вышел.
Попадая «в кокпит», видишь уже привычные для BMW аббревиатуры над клавишами. Здесь, естественно, есть все. Электрорегулируемая подвеска ESA-2 c возможностью выбора из трех режимов загрузки и жесткости работы гидравлики в моноамортизаторах передней Duolever и задней Paralever. Ставшая уже привычной клавиша переключения режимов работы двигателя и систем стабилизации, которая позволяет выбирать между тремя режимами: «дорожный», «динамичный» и «дождевой».
Помимо изменения скорости и активности отклика двигателя на повороты ручки газа, меняются и настройки системы стабилизации DSC (Dynamic Stability Control). В самом «бодром» – «динамичном» – режиме мотор откликается на газ мгновенно и всеми своими силами, позволяя двигаться очень активно, даже по меркам менее «толстых» мотоциклов. В самом спокойном – «дождевом» – мотор откликается на ручку газа как бы нехотя, с некоторой задержкой, к тому же не позволяя всем 160 «коням» рваться наружу. А стабилизация зорко следит за тем, чтобы заднее колесо ни на мгновение не потеряло контакта с мокрым асфальтом. Кстати говоря, у обоих конкурентов нет ничего подобного. Они могут похвастать разве что системами ABS, без которых в современном обществе вообще показываться стыдно. У Голд Винга, правда, есть задний ход и электропривод регулировки поджатия пружины заднего амортизатора, но на фоне систем BMW это выглядит, прямо скажем, бледно.
Продолжая чтение списка опций, можно накатать еще страницы полторы-две. Есть тут и аудиосистема. Весьма, кстати, посредственного качества звука и с очень спорным алгоритмом управления. После 120 км/ч (а не это ли нижний порог движения туристического мотоцикла на марше?) разобрать, что за песня звучит из динамиков, уже практически невозможно. Реально звук удовлетворителен только до 80 км/ч. С управлением тоже нужно долго и нудно разбираться не без помощи мануала, а потом еще и мучиться, задевая кольцо управления на левой ручке руля каждый раз при включении поворотников. Да, кстати, протокола Bluetooth тут до сих пор нет. Так что послушать музычку со своего телефона или iPad, который лежит в рюкзаке, не выйдет. Только по проводу. Слегка «аут оф дейт», признаем честно. Положим, у H-D это есть уже давно. А вот на «Голде» даже «привод» флешек сделали лишь несколько лет назад. Хотя не будем придираться – все уже признали, что производители автомобильного и мотоциклетного мультимедиа давно и безнадежно отстали от «компьютерщиков» и «телефонщиков». В остальном же путешествия сквозь дебри многоуровневых меню при помощи навигационного кольца на левой ручке руля весьма понятны и, единожды освоившись с ним, уже не испытываешь никаких сложностей.
Напоследок разберемся с интригой: «Чего же нет на GTL, что есть у других?». А нет у «Гантели» двустороннего квикшифтера, который прописался уже не только на спортивных моделях BMW, но даже на городском R1200R и туристическом К1200RT. Не пристало благородным сэрам, купившим сей мотоцикл, носиться сломя голову, а значит, и переключать передачи без выжима сцепления им не потребуется. Так что в 2015 году (во всяком случае, пока) этой опции в толстом каталоге нет.
Возвращая мотоцикл с теста, я пришел к парадоксальному выводу. Мне BMW K1600GTL Exclusive… не понравился. Совершенно не мой формат. Хотя очевидно одно: в таком выводе виноват не плохой мотоцикл, а совершенно не подходящий для него я. Не дорос я еще до звания благородного сэра. Мне этого мотоцикла слишком много и слишком мало одновременно. Мне не нужно столько крутящего момента на любых оборотах, а вот хороший «выстрел» на верхах не повредил бы. Мне совершенно ни к чему электрический привод ветрового стекла, мне и ручками его поднять перед дождем не сложно, а вот внешних багажников для привязывания палатки и иже с ней мне не хватало. Кофры, пусть и объемные, и даже оборудованные сумками по форме, в дальней дороге будут явно недостаточными. Да и шестью цилиндрами мне выпендриваться не перед кем. А вот рядная «двойка» или даже оппозит по своему характеру мне нравятся гораздо больше.
Если же отстраниться от моих субъективных взглядов, то GTL действительно задал новую планку для класса больших туристических мотоциклов. При своей самой высокой в классе мощности он предлагает не меньше комфорта, чем конкуренты, но при этом рулится не как большой чугунный мост, а не сложнее обычного литрового «дорожника». За его рулем легко и приятно не только на прямом и ровном, как стекло, автобане между Мюнхеном и Берлином, но и на серпантинах Ронды, и на узких улочках Милана. Он смог совместить в себе практически несочетаемые качества. Во всяком случае, так все считали раньше.
А я? Да что я… Когда придет мое время становиться убеленным сединами сэром с пузом и большим чемоданом жизненного опыта, я, пожалуй, все равно выберу что-то другое. Вероятно, максимально похожее на мотоцикл своей молодости. А мотоциклы ближе всего к этой категории до сих пор делают парни из Милуоки. В общем, поживем – увидим.
Источник: журнал «Колёса»
Обзор модели: BMW K1600GTL