Знаете, чем частный мотоцикл отличается от предоставленного на ресурсные испытания? Вот вы сейчас, наверное, предположите, что «частнику» достаются гораздо меньшие нагрузки и бережное отношение владельца. И будете совершенно не правы… в конкретном моём случае.
Даже собственный Suzuki TL1000R у меня всегда ездил почти на грани возможного, видимо, не раз горько проклиная тот день, когда попал в мои руки. А теперь только попробуйте представить себе, какому изощрённому насилию подвергается в моих не знающих жалости и сострадания руках нечастный «немец»…
Июль в наших отношениях с BMW K1200R выдался не столько показателем большого пробега (хотя и 2500 км, накрученных исключительно в московском трафике, тоже отнюдь не самая малая величина), сколько неизбежными затратами, во многом обусловленными спецификой варварской эксплуатации.
По-прежнему, несмотря на все мои старания, расход масла практически отсутствует. Но коробка передач, честно говоря, с самого начала не особо радующая своей чёткой работой, ещё больше обозначила недовольство. Помимо появившихся лженейтралок между четвёртой и пятой передачами, возросло усилие при переключениях вниз с третьей на вторую. Да и ловить нейтраль со второй передачи тоже стало сложнее, чем раньше. Никакого криминала нет, всё, что нужно, переключается и ловится, но, по крайней мере, до 5000 км пробега, передачи менялись с куда меньшими усилиями.
Приятно удивили тормозные колодки, которые на любом спортбайке я «приговариваю» максимум за 4000 км. Здесь же эффективность торможения незначительно снизилась только к 7000 км, при этом ещё оставался небольшой запас до контрольных отметок. Будь мотоцикл моим, то, прислушавшись к кваканью живущей во мне огромной жабы, потянул бы с заменой и до 8000 км. А так махнул передние, а вместе с ними за компанию и задние, износ которых составлял где-то 60%. Право слово, не буду же я из-за такой мелочи приезжать на авторизированный сервис два раза?..
Как я и предполагал, задняя покрышка (напомню, что это уже вторая) прожила хоть и красивую, но очень недолгую жизнь, не протянув даже и 3000 км. Что-то подобное я ожидал, поэтому её ранняя кончина не явилась для меня неприятной неожиданностью. А вот отсутствие на складе у одного из крупнейших дилеров BMW 190-мм заднего «катка» меня сильно удивило.
Решил поэкспериментировать и поставил всё тот же Metzeler Sporteс М1 (господа, ну когда же вы, наконец, привезёте «Третьего Метцеллера»?!), только 180 размера. Пятно контакта в сильных наклонах стало немного меньше, а в повороты мотоцикл «заныривает» теперь с гораздо большей охотой. В целом, какого-то страшного негатива от такого наплевательского отношения к рекомендациям завода я не почувствовал. Более того, для тех, кто большую часть времени проводит на треке (подозреваю, правда, что среди российских владельцев «Кашки» таких совсем немного, если не сказать больше…), такой «чейнж» даже в чём-то лучше, заметно «обостряет» управляемость мотоцикла.
Судя по немного «плавающим» оборотам холостого хода, наш псевдо-98-ой бензин прикончил свечи зажигания. Но ни на каких других эксплутационных показателях, включая максимальную скорость и расход топлива, это никак не отразилось. Кстати, о расходе топлива, он по-прежнему составляет немногим больше 10 литров на 100 км – всё логично, с чего бы это вдруг ему уменьшиться?
В предыдущем отчёте я писал о загадочном поведении звукового сигнала, отказывающегося работать после шести-восьми нажатий и «приходящего» в себя спустя какое-то время. Каюсь, озаботившись заменой «расходников», я совсем забыл «пожалиться» сервисменам на это обстоятельство, так что о «природе» этого «косяка», видимо, смогу сообщить в следующий раз. Есть у меня на этот счёт свое предположение. Уж больно такое поведение похоже на срабатывание теплового предохранителя, не дающего погибнуть электрическому звуковому сигналу, не рассчитанному на постоянную работу. Во всяком случае, не рассчитанному в цивилизованной Европе. Время покажет, был ли я прав.
Постоянная работа двигателя на близких к предельным оборотах не прошла даром для внутренних «кишочек» до неприличия огромного глушителя. Последний стал издавать при работе отвратительно хриплые звуки, жалуясь всему окружающему миру на свою нелёгкую судьбинушку. Вечером, если заглянуть в его нутро, видно полыхающее яркое кольцо, очевидно, выжегшее смертельным дыханием Сахары все шумовые перегородки и прочие катализаторы… Тоже мне, штатный глушитель! С другой стороны, его предсмертные сипы отлично помогли мне при разговоре с импортёром на предмет такого необходимого прямотока, который должен прийти в ближайшее время. Меня просто раздирает любопытство: сколько же может весить штатный «мафлер», по своим размерами больше подходящий для тяжёлого грузовика… Надеюсь, уже в следующем отчёте смогу поделиться подробностями и полученными наблюдениями от установки «прямой кишки».
В планах всё ещё бьётся наивным мотыльком идея съездить в тёплые края. Надеюсь, что я смогу получить опыт общения с К1200R не только ездой по городским улицам, но и ни с чем не сравнимой романтикой путешествия.
Источник: журнал «Моторевю» (№9, 2006)
Обзор модели: BMW K1200R