Как-то совсем незаметно произошла смена имиджа марки BMW. Еще вчера она считалась «пенсионерской» и трудилась исключительно на аудиторию «кризиса среднего возраста», а сегодня – это производитель одного из самых технологичных спортбайков в «литровом» классе.
Вереница новеньких BMW HP4, аккуратно расставленных на питлейне испанского формульного трека Circuito de Jerez, завораживает аж до мурашек. Стою перед сине-белыми поджарыми «телами» и не могу глаз отвести… А рядом со мной – Юрген Фухс, словно нечистая сила, подначивая, шепчет на ухо: «Знаешь, тут прототипы CRT едут обычно минуту сорок три, а мне удалось проехать на этом серийном BMW за минуту сорок девять». И ведь не приврал, шельмец, ни капли!
Приукрашивать действительность ему смысла нет. Некогда весьма успешный гранприйный гонщик, сумевший за свою спортивную карьеру заработать пять подиумов и четвертое место в «двести пятидесятом» чемпионате 1996 года, сейчас трудится одним из центровых ездовых специалистов BMW. В его богатом резюме – серийные и гоночные спортбайки компании, включая первый «супербайковский» болид «под Корсера» 2009 года и, само собой, последний «лимитед» HP4 с адаптивной подвеской DDC (Dynamic Damping Control).
Внешне – фирменная «беэмвешная» сдержанность. Отличия от обычного S1000RR лишь в деталях. Так что, усаживаясь в седло BMW HP4, я не ожидал чудес. Да, полный титановый выпуск Akrapovič и перепрошитые «мозги» с функциями из арсенала HP Race Power Kit, фрезерованные рычаги и подножки Gilles, квик-шифтер и куча карбона – это прекрасно, но… Тот «эсэрэр», который был у нас на большом тесте «литров», даже несмотря на непричастность к линейке High Performance, обладал этим и так. Пусть и опционально.
В моем распоряжении – несколько двадцатиминутных сессий в свободном плавании. Первые три – в гражданских режимах Sport и Race на великолепной, но все-таки уличной резине Pirelli Diablo Supercorsa SP. Однако первые метры пути дали понять: BMW HP4 – это прорыв. «Литровый» мотор при сохранении прежних пиковых характеристик все так же фантастичен. Прямоток, слегка придушенный катализатором и мощностным клапаном, не давит на барабанные перепонки децибелами, а придает тембру голоса внушительности. Тяга – абсолютно линейная, начиная с холостых и вплоть до самой отсечки. Хотя по сравнению со стандартным S1000RR «середина» с 6000 до 9750 об/мин обросла «мясом». Сильно? На фоне того, что было изначально, прибавка практически не чувствуется. Но я и раньше не мог пожаловаться на то, что имеющегося потенциала мало. А сейчас… То же самое. Только быстрее. Даже в таких условиях под конец самой длинной прямой Хереса в звон выкручивалась максимум четвертая передача, а каждое более-менее отвязное обращение с газом и последующее ускорение из медленных «шпилек» заставляло переднее колесо танцевать джигу на асфальте.
Причем сумасшедший 193-сильный мотор пребывает в полной гармонии со всем остальным, включая тормоза и подвеску. Шасси – умопомрачительное: цепкость в наклоне и «шестисоточный» характер поворачиваемости с маниакальным энтузиазмом на входе в виражи. Такое впечатление, что этому «немцу» временами абсолютно без разницы, с какой скоростью и где ехать – он одинаково ведет себя почти везде. И только всполохи желтой лампы трекшн-контроля говорят о том, что электронный цербер всегда начеку. Какой кайф!
В чем секрет? Наряду с тем, что за счет одного титанового выпуска мотоцикл похудел на 4,5 кг,так еще и кованые колеса сняли с неподрессоренных масс 2,4 «кило». И это с учетом того, что задняя покрышка по новой моде разрослась до размерности 200/55–17. Плюс немалую долю уверенности внесли моноблочные скобы Brembo, пришедшие на смену составным и работающие в симбиозе с гоночной ABS. И конечно же, полуактивные подвески DDC, сконструированные в партнерстве с австрийской компанией Sachs: как и на новейшей Ducati Multistrada 1200S, они способны бесступенчато менять сопротивление в широких пределах за 10 миллисекунд.
DDC (Dynamic Damping Control). «Баварцы» крайне неохотно, но признаются, что, как и в случае с Ducati Multistrada 1200S (см. «Мото»№12–2012), адаптивную систему подвески они создавали в тесном сотрудничестве со специалистами из Sachs. Она также подстраивается под различные дорожные условия и способна менять проходное сечение клапана в поршне амортизатора (соответственно, и настройки) за 10 мс. Но насколько немецкий вариант Sachs CDCi под наименованием DDC отличается от итальянского (как конструктивно, так и по алгоритму работы) – впору говорить об оригинальности.
Во-первых, регулировкой гидравлики здесь заведует отдельный блок, расположенный за фронтальным обтекателем под фарой. А во-вторых, в своей работе DDC использует несколько иной массив информации: об ускорении и торможении – с датчиков ABS на колесах и самого «антиблока», о степени открытия дроссельных заслонок – с датчика положения ручки газа,о ходе подвески – с датчика-потенциометра на маятнике, об угле наклона – с блока сенсоров трекшн-контроля. Алгоритм работы DDC также завязан на режимы и через бортовое меню прямо на ходу может быть подкорректирован (плюс-минус семь кликов как по сжатию, так и по отбою).
Всего предусмотрено три программы: одна – для Rain и Sport, вторая – для Race и третья – для Slick. При этом границы диапазона регулировок смещаются вместе с выбранным режимом – то есть «+5» в Sport вполне может быть схож по характеристикам с «-5» в Race. Перья вилки имеют раздельные функции: гидравлика – в левом, а пружина – в правом. Вручную меняется только преднатяг, для чего понадобится ключ «на 17».
«Мехатроника» превращает BMW в живой адаптивный организм. Ты открываешься, а он уже предугадал твой шаг и зажал задний амортизатор, чтобы избежать приседания. Настало время тормозить, а он спешит сделать то же самое с вилкой, предотвращая глубокий клевок. Впрочем, заметил такую особенность: на жестком торможении перед медленными шпильками, когда вилка должна складываться и таким образом «заострять» геометрию шасси, электроника излишне усердно зажимает клапаны на ходе сжатия, отчего выход из поворота происходит по более широкой траектории. Как впоследствии оказалось, со схожим поведением столкнулся не я один. Правда, каждый его «лечил» по-своему: кто-то грешил на слишком мягкий «зад» и закручивал его в «хард», а кто-то слегка распускал демпфирование сжатия на «морде». Последним рецептом воспользовался и я, что существенно улучшило взаимодействие с мотоциклом в зонах торможения без каких-либо побочных эффектов, например, посреди виража. Но осадок-то остался. Как же так? Не доглядели? Менеджер проекта HP4 Йозеф Махлер поспешил успокоить: «Понимаешь, DDC создавалась не только для гонщиков, но и для обычных райдеров. А уж гражданские режимы Rain и Sport – и подавно. Ее лучшие качества раскрываются на плохой дороге: она сама понимает, что происходит, меняет настройки и обеспечивает приемлемый уровень комфорта. Это и было нашей целью».
Четвертая сессия. Теперь режим Slick. Нерв акселератора оголяется. Трекшн-контроль позволяет менять степень вмешательства клавишей на левом клипоне, не сбавляя темпа, в границах от «минус семи» до «плюс семи». Все тестовые «четверки» переобуты в настоящие супербайковские слики Pirelli Diablo Superbike SC2, а присутствовавших журналистов предупреждают, что с переходом в этот режим ABS снимает с себя обязанности контроля над задним колесом, но зато дает передним оттормаживаться «до ушей», вмешиваясь лишь в критических случаях.
О чем говорил Йозеф Махлер, я нутром чую на первом же круге. О да! «Немец» словно преобразился: стал собраннее, цельнее и предсказуемее. Во многом благодаря изначально более жестким настройкам подвески. Выход из длинной пологой правой дуги на бесконечную обратную прямую испанского «кольца» происходит с обязательным подъемом морды. На ста пятидесяти километрах в час! Третья передача, четвертая – снова низкое вили! Под летаю к металлической арке, которая служит отличной меткой, спидометр отсчитывает ровно 230 км/ч и готовится перемахнуть дальше. Вот он – медленный правый под вторую передачу. Тормоз! Две – вниз! В голове мысль: «Не попадаю!», а перед глазами – таран Леона Хэзлама Максом Бьяджи на московском этапе WSBK… Переборщил. Но нет – под яростный стрекот слиппер-клатча HP4 максимально эффективно гасит скорость, отчаянно размахивая хвостом, и тут же заныривает в закрученный вираж. При этом на агрессивном торможении вилка дополнительно поддерживает переднее колесо, имитируя антиклевковую систему. А как шасси держит скоростную дугу! Представьте: вы ведете 1000-кубового монстра сквозь длинный левый поворот в таком угле, что даже слайдеры на носках бот стачиваются в пыль. И вдруг понимаете, что газ открыт «всего-то» наполовину – и резким жестом открываете «дыру» на всю. На почти двухсотсильном мотоцикле! А в ответ – он закономерно взрывается тягой, но при этом никаких хайсайдов, никаких «крэшей». Трекшн подстраховал, подвески собрались – и BMW уверенно набирает ход. Браво!
Тем не менее, оказалось, это все прелюдия. Больше впечатляет другая черта DDC: для каждого участка кольцевой трассы подвеску можно заставить действовать по тому сценарию, который нужен конкретно в этом месте, именно в этот момент. Но как система распознает точку на земном шаре? Неужели она руководствуется GPS-даталоггером, который давно присутствует в списках «допов» S1000RR? Со своим вопросом я подошел к Ханс-Альберту Вагнеру, ответственному за разработку трекшн-контроля DTC, а также набора для настройки Race Calibration Kit II. Ответ был однозначен: «Нет, тут проще. В обновленном «софте» Race Calibration Kit мы предусмотрели меню для индивидуальной настройки подвески через обычный лэптоп. Там необходимо ввести длину окружности, возможную погрешность – и указать, что с такого метра по такой задний амортизатор требуется зажать сильнее, так как там идет разгон, в серии поворотов – немного расслабить, а вот с этой точки в течение двухсот метров – сделать жестче переднюю вилку… И так – весь круг. У нас есть один HP4, специально заточенный под Херес».
Увы, за руль этого экземпляра меня предсказуемо не пустили. «For Troy Corser only!» Оно и понятно – работа над адаптивной подвеской только начинается и многое из заводских ноу-хау представляет коммерческую тайну. Поэтому пока журналисты со всего света наматывали круги по ровной глади автодрома, инженеры скрупулезно выпытывали у Троя Корсера его мнение, а после окончания заездов сливали данные телеметрии с остальных тестовых мотоциклов. Чтобы приблизиться к пределам совершенства.
ИТОГ
При феноменальной энерговооруженности нынешняя реинкарнация BMW S1000RR на фоне остальных «литров» всегда была наиболее простым по управлению мотоциклом. Особенно в том, что касалось езды «на грани». Так вот… Новейшая ее версия HP4 позволяет уверенно отодвинуть эту грань еще дальше. Без сомнений.
Источник: журнал «Мото»
Обзор модели: BMW HP4