«Блины» по-баварски, в отличие от ирбитских, никогда не были фастфудом для пролетариев. Но и на «высокую кухню» не претендовали – по крайней мере, те, что «пеклись» на продажу. До последнего времени. Новейшее «блюдо от шеф-повара» известного «ресторана» способно привлечь самых зажравшихся гурманов.
Курица – не птица, «оппозит» – не «кольцевик»? Это как посмотреть. Если брать «кольцо» классическое – пожалуй. А вот в «длинном», 12–24-часовом, да на 5–8-километровых кругах петрушка другая. Там, где на первый план выходит надежность и эластичность (ради которых обычные супербайки не форсируют, а наоборот), традиционно неубиваемые баварские «блины» имеют немало шансов. Чем и воспользовались в BMW Motorrad, построив пару болидов для заводской команды, как следует откатав их в Ле-Мане, а потом… А потом построив их пусть мелко-, но серийную версию, пустив ее в тираж на мощностях подразделения High Performance.
Но если предыдущие версии «оппозитов» от данного подразделения представляли собой уникальное шасси на основе того, что было разработано сторонней компанией (а именно HPN) для «Дакара», и почти стандартный мотор, то наш герой, тоже названный НР2, но с приставкой Sport – продукт глубокого заводского тюнинга на манер Alpina для BMW четырехколесных. Очень глубокого тюнинга. Ибо тут в памяти всплывают давние, еще советских времен, требования к картинговым движкам: «В картере и цилиндре должно опознать исходную деталь».
Базовые детали крупносерийных BMW, например, «фитнесбайка» R1200 S, легко распознаются и в данном случае. Но куда любопытнее то «мясо», что «нарастили» на привычные «кости».
Пожалуй, самое серьезное нововведение – разработанные с нуля головки цилиндров. Клапанов там осталось по четыре в каждой, но расположение распредвалов теперь не среднее, у разъема головок и цилиндров, а полноценно верхнее, а самих распредвалов аж по две штуки. Идея отнюдь не новая, даже для оппозитных BMW, но доселе подобное встречалось лишь на гоночных аппаратах да на мотоциклах штучной постройки на базе бээмвиных узлов вроде Krauser. А вот в серии – впервые. Особо мощности это не прибавило (баварцы заявляют «свыше 130 сил», и думается, что немногим свыше), а вот потенциал для дальнейшей форсировки – безусловно, ибо двухвальные ГБЦ уже не боятся высоких оборотов. Не сомневаюсь, что после замены пусть и сильно облегченной, но замученной катализатором и «гражданским» глушителем выпускной системы на специальную, да с перепрошивкой, немудрено будет и все 150 собрать! Но это, похоже, предел: радиальное расположение клапанов обеспечивает наилучшую эффективность сгорания и превосходную «середину», но для действительно «крутильного» движка больше толку от шатровой, да с развалом клапанов побольше, чем здесь. Странно, ведь чем больше развал клапанов, тем меньше ширина мотора. Или эти головки в будущем должны «прописаться» и на обычных «оппозитах»? Пожалуй, второе, ибо это вполне в духе фирмы.
А вот спидшифтер на массовых BMW мы если когда и увидим, то только в перечне опций. Здесь же он в стоке – впервые на дорожном мотоцикле. Напомню принцип его действия: «концевик», стоящий на лапке КПП, активирует программу в «мозгах» мотора, корректирующую карты впрыска и зажигания. Таким образом, даже неопытный водитель может переключать передачи, не выжимая сцепления. Знакомо по «Днепрам» и Jawa, не правда ли? Вот только если на тех аппаратах механический «полуавтомат» был направлен на выигрыш в комфорте и на скорость переключения если и влиял, то в обратную сторону, то здесь как раз это дает возможность переключаться быстрее. Что и предопределило распространенность спидшифтеров в ШКГ. А в «цивильных» условиях это даст возможность простому юзеру HP2 Sport вздрючить приятелей на более традиционных спортбайках – тем более что у тех с «серединой» похуже, даром что «кобыл» больше раза в полтора.
Из прочих усовершенствований силового агрегата отмечу две: двухрядный маслорадиатор (ну да, тепловой режим-то стал пожестче!) и золотник (типа ямаховского EXUP) в выпускной системе. Эластичности много не бывает.
Как видим, над силовым агрегатом поработали всерьез. Ничуть не меньше досталось и шасси. Понятное дело, тут работы шли в основном по части облегчения.
Так, колеса здесь – специально разработанные, куда легче тех, что на «обычных» баварцах. А от рамы (за основу ее взяли узел от R1200 S) отпилили все, что можно и чего нельзя. Из второго – задний бугель. Он здесь не нужен: с несущими функциями вполне справляется карбоновый «хвост». Из того же материала и весь остальной «фэйринг» (ну, за исключением слайдеров на моторе), включая клапанные крышки и заднее крыло, на которое, по нынешней моде, навьючили не только стоп-сигнал, но и «поворотники».
Карбон, двухвальные головки – все это ни разу не бюджетно. А раз сгорел сарай – гори и хата! Так сюда «прописали» моноамортизаторы Ohlins – оба полностью регулируемые, рюкзачного типа. Тормоза… Ну да, моноблочные Brembo с радиальными суппортами спереди. И с радиальной передней «машинкой» (и такой же на выжиме сцепления) Magura. В общем, «все, как в лучших домах…». Но с АБС, пусть и опционной! И опять BMW впереди всех, и опять все вполне резонно.
Особенно, если учесть специальную – с предельно поздним срабатыванием – настройку системы. Жаль только, что скроили на ПБС. Сочли ее лишней? Или решили, что с таким «наворотом» мотоцикл сочтут слишком «цивильным»?
Да нет, не сочтут. По крайней мере, те, для кого HP2 Sport предназначен. Тут одна только гоночная «приборка» от 2D Sistems чего стоит! Программируемая, с даталоджингом и портом для скачивания данных. А что, ведь будет иногда тянуть на трек покупателей. Даже если без особого фанатизма, просто покататься. Приехал, перенастроил подножки (угу, они регулируемые) и режим работы приборной доски – и вперед! Но большую часть своей «жизни» HP2 Sport обречены проводить в уютных гаражах. Что поделать, у состоятельных любителей спортбайков нет времени гонять по картодрому безвылазно. Те же, у кого есть, скорее, предпочтут более узкоспециализированную модель, а недостатки штатной комплектации компенсируют тюнинговыми подвесками и карбоновыми обтекателями.
Да и жалко будет «разложить» такой аппарат на треке. И даже не по причине стоимости восстановления. Просто с самого начала HP2 Sport обречен быть редкой птицей. А потому его призвание – не отдавать моторесурс на треке, а иногда радовать приверженца истинных ценностей BMW Motorrad удовольствием от езды, а в остальное время – фактом обладания редким, стильным и действительно высококлассным мотоциклом от любимой (в ЭТИХ кругах – действительно любимой) фирмы.
P. S. Какой «супероппозит» в следующий раз выйдет из ворот High Performance? То, что он будет на основе Sport, ясно. Но что? Стрит? Или Super Sport, в который наконец-то инсталлируют компрессор? А что, давно пора, нынешний движок просто напрашивается под установку, скажем, «центрифуги» Vortex на носок коленвала…
«Традиционные» ценности от BMW – это, безусловно, не слишком быстроходные, но относительно мощные и почти вечные «двухколесные автомобили». Но это, так сказать, мэйнстрим. Были в истории и мотоциклы для избранного круга ценителей. Выпускавшиеся лишь эпизодически, они, тем не менее, всегда находили своих покупателей, а спустя годы приобретали коллекционный статус.
Да, технически HP2 Sport – прямой наследник 500-кубовых гоночных болидов фирмы. На одном из них Эрнст Хенне (по сей день здравствующий, кстати!) в 1937 году установил мировой рекорд скорости: 279,7 км/ч на дистанции 1 км с хода. А другой заводской гонщик, Георг «Шорш» Майер два года спустя выиграл Tourist Trophy у непобедимых британцев. Эти мотоциклы были передовыми для того времени и тоже весьма оригинальной конструкции. Причем оригинальной не только по компоновке, но и в отдельных решениях. Так, компрессоры там были не лопаточного, а эксцентриково-лопаточного типа и устанавливались непосредственно на коленвале. Но это были мотоциклы исключительно для заводской команды и «простым» гонщикам не продавались. А вот полулитровые же R51 SS (SuperSport) и -RS (RennSport) мог в 1938 и 1939 гг. соответственно купить каждый желающий. Унифицированные с массовым R51, они отличались переработанным шасси и форсированным до 36 сил мотором, позволявшим разгоняться до 180 км/ч.
Потом всем стало не до Production Racers, причем на очень долгие годы. В 50–60-е в программе были лишь чуть «оспортивленные модификации R50 и -69, обозначавшиеся литерой S – как, собственно, и в наше время – да их версии с «телескопами» вместо длиннорычажных вилок для США с характерным обозначением US. Лишь в 1975 году BMW добавила в производственную линейку модель «для гурманов». На сей раз для использования на дорогах. Ей стала R90S, выпускавшаяся всего три года. Помимо форсированного до 67 л.с. (против 60 у «обычного» R90/6) двигателя, она отличалась совершенно иным дизайном, полуобтекателем-«бикини» и – чтобы подчеркнуть эксклюзивность – характерной раскраской, делавшейся вручную.
И опять перерыв. На сей раз до 1991 года, когда появилась модель К1, шокировавшая многих своим авангардным обтекателем с характерной капотировкой переднего колеса. Но помимо этого, ходовая часть также была переработана, а рядная «четверка» получила – впервые в истории BMW Motorrad – головку с четырьмя клапанами на цилиндр, вскоре перекочевавшую и на другие модели К-серии, что увеличило мощность с 90 до 100 л.с. И опять недолгая конвейерная жизнь. Впрочем, миссию имиджевой модели, как и предшественница, К1 выполнила. Что, судя по всему, и требовалось.
Интересно, сколько продержится в производстве HP2 Sport? И сколько придется ждать ее «наследницы»?
Источник: журнал «Моторевю»
Обзор модели: BMW HP2 Sport