Туристическая составляющая, пожалуй, является одной из самых сильных сторон имиджа мотоциклов BMW. Надежность, мыслимые и немыслимые опции сделали эти байки лучшим выбором для любителей дальних путешествий. Что же до BMW R1200GS, то это уже образ жизни, а не мотоцикл. В то же время, специфика этих моделей определенным образом ограничивает круг потенциальных покупателей, ведь есть огромное количество поклонников менее «цивилизованного» и более экстремального туризма, с упором в спорт. В этой связи стоит говорить о группе молодых покупателей с активной жизненной позицией и «бензином в крови», которым был адресован BMW F650GS, а следом за ним — городской щеголь Scarver. Эти машины наделены всеми родовыми признаками BMW, да вот беда: спортивности и азарта в них — ноль целых…
«Биммер» НР2 стал другой крайностью баварской конструкторской школы. Узкоспециализированный аскетичный монстр для гурманов, готовых платить сумасшедшие деньги за возможность обладать одним из самых мощных спортивных внедорожников от именитого производителя.
А как же молодые и азартные? Их время настало на Intermot 2006, когда немцы с несвойственной им щедростью представили целую россыпь новинок. Подсознательно все ожидали чего-нибудь в стиле НР2 (только поскромнее), но реальность превзошла все ожидания! Эволюция серии High Performance пошла своим путем (речь идет о BMW Hypermotard, который «засветили» позже, в Милане), а нашим удивленным взорам предстала совершенно новая G-серия в составе трех разноплановых байков!
Эти мотоциклы не имеют никаких корней в “биммер-истории”, а созданы с чистого листа. Представители BMW не скрывают, насколько важная роль отведена новым машинам, что косвенно подтвердила великолепная презентационная компания, проведенная фирмой на Intermot. Создание эмоциональных байков со спортивной жилкой нельзя назвать коньком баварцев, посему помощь в разработке G-платформы оказали давние партнеры из Ноале, компания Aprilia. Стараниями итало-немецкой команды на свет появились хард-эндуро, супермотард G 650 Xmoto и скрэмблер G 650 Xcountry. Невероятно, но BMW нанесла удар сразу по трем, набирающим сегодня обороты, сегментам!
Итальянское влияние читается, прежде всего, в облике мотоциклов: баварской прямолинейностью здесь и не пахнет, эндуро и супермотард будоражат кровь, хотя и каждый по-своему. Хардовый «проходимец» выглядит, как бескомпромиссная универсальная машина, готовая принять любой вызов. Супермотард агрессивен, но серьезности в нем явно меньше: скорее, он напоминает городского задиру. Скрэмблер Xcountry наделили самым умеренным экстерьером, он подчеркнуто классический.
Как и много лет назад, на заре жизненного пути BMW F650GS, новые байки будут производиться на заводе Aprilia в Скорце. В основе новой серии лежит уже хорошо знакомый поклонникам BMW силовой агрегат Rotax о 650-ти кубах. Естественно, спортивный дух новой серии обязан быть подкреплен соответствующим содержанием, поэтому проверенный двигатель подвергли модернизации, сосредоточившись на снижении массы, повышении экологичности и вообще, «чтобы не хуже, чем у других». Что ж, похоже, им это удалось.
Прежде всего, Rotax похудел на 2 кг, что положительно сказалось на «крутильности» этого двигателя и позволило поднять мощность на 2 кВт, доведя ее до 39 кВт, или 53 л.с. при 7000 об/мин. Момент также не разочарует поклонников «одностволок»: 60 Нм доступны при 5250 об/мин. Главное же, что отмечают разработчики: двигатель, наконец, обрел живой и азартный характер, соответствующий сути подобных машин. Подобных результатов удалось достичь благодаря облегченным генератору и стартеру, при изготовлении которых применили магниевый сплав к модернизированному балансирному валу. Двигатель также получил переработанную четырехклапанную головку цилиндров и новую систему выпуска (с лямбда-зондом и трехступенчатым каталитическим нейтрализатором). Управление всей этой “машинерией” доверили системе BMW BMS-C II.
Система газораспределения с двумя распредвалами, приводимыми цепью, как и жидкостная система охлаждения с алюминиевым радиатором, остались без изменений.
Шестиступенчатая КПП и передаточные отношения в ней такие же, как на F650GS (причем, они одинаковы для всей троицы). Что касается длины главной передачи, то она своя у каждой из модификаций: у эндуро Xchallenge она покороче будет (соотношение между ведущей и ведомой звездами 15:47), для скремблера и мотарда эти цифры составляют 16:47. Еще одна фишка модернизированного движка — сухой картер и масляный резервуар, установленный слева от силового агрегата. Такой ход позволил оптимизировать распределение масс вокруг двигателя. Приятным сюрпризом для будущих владельцев должен стать солидный межсервисный интервал, равный 10000 км.
Вышеупомянутый двигатель установлен в комбинированную раму, выполненную из алюминиевых и стальных элементов. Сокращение количества составных элементов до четырех позволило добиться отличного баланса жесткости-массы. Не в последнюю очередь благодаря легкой раме конструкторам удалось вписать массу мотоциклов G-серии в пределы 156-160 кг в зависимости от модификации (самым тяжелым получился скрэмблер Xcountry). Не желая отказываться от проверенных решений, инженеры разместили топливный бак под сиденьем байка, в жизненном пространстве заднего подрамника. Хоть в него влазит всего-то 9,5 литров «горючки», компания обещает запас хода около 250-ти км, намекая, таким образом, на неплохую экономичность двигателя. Кстати, искать заливную горловину на фальшбаке резона нет — она размещена слева под сиденьем…
К кованым алюминиевым секциям внизу рамы пристыкован маятник, привод заднего колеса осуществляется цепью на всех трех машинах. Спереди нашлось место для 45-ти миллиметровой телескопической вилки перевернутого типа. Конструктивно узел един для всех трех модификаций, однако, в соответствии с отличиями в характере мотоциклов, различаются ход подвески, жесткость пружин и базовые настройки.
Вот, собственно, рассмотрев платформу, можно перейти к индивидуальным особенностям этой троицы.
G 650 Xchallenge не оставляет ни единого сомнения в своей «хардовой эндуристости». «Острый» дизайн облицовок, переднее крыло, установленное у самой траверсы, гарантирует переднему колесу беспроблемный ход длиной 270 мм (к слову, у заднего колеса ход также равен 270 мм). Весь обвес выполнен из пластичного материала, увеличивающего шансы на его сохранность в случае падений. Уникальной особенностью этого байка является задний пневмоамортизатор ADS, аналогичный устанавливаемому на НР2. особенность системы в том, что воздух внутри амортизатора фактически заменяет металлическую пружину, обладая, по мнению спецов BMW, рядом преимуществ. Так, общий вес системы и отдельных ее компонентов ниже, чем у традиционных амортизаторов. При высоких нагрузках и связанных с ними температурных режимах амортизатор не теряет эффективности, более того, расширяясь при нагреве, воздух «зажимает» подвеску, снижая вероятность пробоя. Легкость настройки жесткости такого узла также является немаловажным фактором. Неотъемлемым внедорожным элементом являются колеса диаметром 21/18 дюймов соответственно спереди и сзади. Мотоцикл оснащен высокоэффективной тормозной системой с 300-ти миллиметровым передним и 240-ка миллиметровым тормозными дисками. Им придали волнистую форму, что, по идее, должно снизить неподрессоренные массы и способствовать самоочищению тормозных дисков. Естественно, в качестве опции доступна и антиблокировочная система тормозов (ABS)…
G 650 Xmoto — дитя асфальта. Правда, с Xchallenge его роднит то, что байку, в принципе, все равно, что под колесами: идеальное полотно альпийского перевала или побитый оспинами асфальт украинской столицы. Проблем никаких, ведь ход передней подвески такой же, как у эндуро, а задней — немногим меньше (равен 245 мм). Отличие также в более жестких элементах, обеспечивающих уверенный контакт с дорожным покрытием. Xmoto может похвастать самой мощной тормозной системой в G-серии, ведь спереди примостили 320-ти миллиметровый диск Brembo с четырехпоршневой скобой. Задний тормоз аналогичен устанавливаемому на Xchallenge.
В то время, как упомянутая выше парочка обладает ярко выраженной направленностью, Xcountry является, по сути, разумным балансом между дорожными и внедорожными качествами, доставляя радость от истинной универсальности мотоцикла. Дизайн байка, пожалуй, довольно прост, глазу не за что зацепиться, но он полностью соответствует философии скрэмблера в современном прочтении, так что эта кажущаяся простота возвращает нас в 60-е годы, пробуждая к жизни легкую ностальгию, пополам с удовольствием от прикосновения к прошлому.
Как и приличествует скремблеру, спереди на Xcountry установлено 19-ти дюймовое колесо, сзади — 17-ти дюймовое. Универсальный рисунок протектора обеспечит уверенную езду на асфальте и за его пределами, хода подвесок (240 мм спереди, 210 мм сзади) вполне достаточно для того, чтобы особо не задумываться о выборе направления. О «цивильности» именно этой модификации также говорит регулируемое по высоте седло. Регулировка осуществляется в широких пределах (840-870 мм), что в комбинации с высоким, закрепленным на сайлентблоках, рулем дает отличный ездовой комфорт водителям с разными антропометрическими данными.
Тормозная система — такая же, как у Xchallenge: однодисковый трехсотмиллиметровый тормоз работает в паре с двухпоршневым суппортом, обеспечивая адекватное замедление как на асфальте, так и вне его.
Одна платформа — три разных мотоцикла, три разных характера. Честно говоря, за последние несколько лет это первая серия мотоциклов BMW, по-настоящему заинтересовавшая меня. Это результат не столько того, что баварская компания создала очень удачные мотоциклы (в конце концов, об этом с уверенностью можно говорить только после «очной ставки»). Скорее дело в том, что BMW сделала то, чего от нее давно жаждали, но уже не очень-то надеялись получить… Азартные, разноплановые мотоциклы, способные удовлетворить самым разнообразным вкусам мотоциклистов. А ведь здесь еще есть и заветный голубой «пропеллерчатый» лейбл… Ждем лета!
Обзор модели: BMW G650X
Источник: журнал «Мотодрайв»