«Технические извращения» — это еще слабо сказано! Создатели BMW G450X, похоже, хотели изобрести мотоцикл с нуля. и изобрели! Собственно, с какой стати все спортивные эндуро должны быть похожими, как два китайских школьника? Немцы отказались от традиционной конструкции рамы, с презрением отбросили передний вентилируемый тормозной диск, пересмотрели способ и место крепления маятника… Получилось что-то оригинальное и ни на что не похожее — японские инженеры, наверное, до сих пор удивленно чешут друг другу затылки, риторически вопрошая: «А что это было?». Вопрос как всегда один — а зачем козе баян?
Двигатель этого BMW собирают в Китае, а точнее, на острове Тайвань. Стыдно? Немного. Все-таки покупатели продукции баварского концерна — весьма своеобразные люди, которые привыкли к устаревшей формуле «немецкий мотоцикл = престиж» и, как сектанты, обклеивают все свои вещи логотипами BMW, скупают всю фирменную продукцию (а то вдруг кто-то еще не знает, что у них именно BMW.) и наряжают семью в маечки, носочки и прочие текстильные и кожаные одежды «от производителя». И тут — «двигатель, собранный в Китае». Учтя специфику клиентуры, инженеры компании BMW искусственно ограничили мощность двигателя G450X на уровне… 41 л.с.! Здравствуй, пенсия! В таком варианте мотоцикл не просто скучен и невыразителен, он натурально «не едет» и вызывает недоуменный вопрос «И это спортивный эндуро?». Стыд и позор. Но не забываем, что среднестатистический покупатель «немцев», скажем мягко, своеобразный, пилотам с претензией баварцы предлагают «волшебный» гоночный чип.
Немного о самом чипе. Не знаю, как долго его «разрабатывали» в недрах BMW Motorrad, но это. просто замкнутый провод, соединенный с обычным разъемом «мама-папа»! Так что если нет чипа, можно просто скрутить провода или поставить «жука» — результат будет тот же. Чип устанавливается с правой стороны мотоцикла, в разъем под пластиком — весь монтаж занимает около 10 минут. После этой нехитрой процедуры активируется полносильный режим работы двигателя: мощность поднимается до 52 л.с., крутящий момент увеличивается на «страшный» 1 Нм и достигает 44 Нм. При этом «сдвигается» и рабочий диапазон: максимальная мощность «снимается» на оборотах, на 2000 выше, чем у «задушенного» мотора, тяговое усилие — выше на 1300 об/мин. Мотоцикл преображается! Power wheelie на первой передаче, динамичный разгон, сравнимый с динамикой лучших японских и европейских аналогов — наконец понимаешь, что управляешь спортивным эндуро, а не «овощем» с приставкой «внедорожный». Мотоцикл становится полноценным. И без того резкий и оборотистый 449-ку-бовый силовой агрегат в полносильном режиме заметно быстрее откликается на движение ручки «газа», дальше «крутится».
Мотор G450X не просто любит высокие обороты — только ими он и живет! Как и следовало ожидать, «ползать» на околонулевой скорости и смиренно карабкаться в крутые склоны, балуя пилота «жирными» низами, этот мотоцикл не будет. Нет, не то, чтобы у него не было «низов». скажу по-другому: G450X просто не умеет ездить медленно! На первой передаче мотоцикл разгоняется до 30 км/ч, на второй — почти до 70 км/ч, а максимальная скорость — около 150 км/ч! При этом мотор не любит «зависать» на одних оборотах — ручка «газа» должна быть постоянно в движении. Что вполне нормально для гоночного мотоцикла… Но вот что однозначно «не так» — это работа приборной панели, о которой я уже писал в материале «Проклятый», где рассказывал, как непросто у меня складывались отношения с тестовым аппаратом. Может быть, я чего-то в этой жизни не понимаю, но истерично мигающий экран, взывающий к сознательности (ага, как же…) пилота и предупреждающий о превышении скорости — это, по-моему, за гранью добра и зла. Все-таки G450X — спортивный мотоцикл, который априори создан для того, чтобы нарушать: «нарушать» лучшее время круга или время прохождения спецучастка, нарушать законы физики…
Ходовая — самая таинственная часть G450X. Вроде бы, вилка Marzocchi и моноамортизатор Ohlins полностью регулируемые. Но как я ни крутил регулировки обеих подвесок, «баварец» по-прежнему был зубодробительно жестким, будто его проектировали под 90-100 килограммового пилота! Даже проверил давление в колесах — вдруг там три атмосферы. Но нет, все в пределах нормы. После того как изменил поджатие пружины моноамортизатора, G450X стал чуть больше напоминать мотоцикл, а не каменный постамент с непробиваемым основанием, но. «присел» чуть ли не на полметра! Такого я еще не видел — чтобы эндуро так сильно опускал «хвост» и менял клиренс! Вид, надо сказать, был весьма забавный и очень напоминал вареную креветку, аж пива захотелось. После превращения в «ракообразное» G450X стал «отрабатывать» неровности и перестал выбрасывать меня из седла, как необъезженная кобыла.
Думаю, дело не в том, что у G450X плохие подвески — все же названия Marzocchi и Ohlins что-то да значат в мире спортивных мотоциклов. Просто они не рассчитаны на езду по лесам-полям, а предназначены для скоростных прохватов по гравийным дорогам и песчаным участкам. На высокой скорости вилка и моноамортизатор замечательно «проглатывают» мелкие неровности — такое ощущение, будто едешь по гладкому асфальту! То есть при выборе между комфортом стандартного «патиссона» и спортивными характеристиками немцы выбрали второе. Что весьма нехарактерно для баварского концерна, который, кажется, впервые добровольно и осознанно сделал шаг в сторону спорта, гордо отказавшись от протянутой ручонки с зажатыми в ней тысячами евро. Yamaha, например, выбрала первый путь — именно поэтому подвески WR450F по сравнению с подвесками G450X кажутся мягкими и комфортными (насколько вообще этот класс техники может быть комфортным…)
Управляемость G450X также весьма своеобразная. Из-за длинного маятника, точка крепления которого экзотически совмещена с осью вращения ведущей звезды, и сильной загрузки переднего колеса мотоцикл очень стабилен на прямых и линеен, как трамвай. Но для того, чтобы свернуть G450X с намеченной траектории, нужно работать всем корпусом — такой «халявы», как на японских спортивных эндуро, которые чуть ли не сами «ложатся» в поворот, не будет! И вообще у меня сложилось впечатление, что поворачивать G450X как раз и не любит — на кроссовой трассе я с трудом с ним справлялся! Виной тому не только жесткие подвески, но и необычная развесовка мотоцикла: бензобак в «хвосте» и под седлом, сильно заваленный цилиндр двигателя, длинный туннель камеры воздушного фильтра и уникальная форма жесткой рамы… Но двухдневного теста явно недостаточно, чтобы понять, как G450X ведет себя в разных условиях. Ясно только одно: подмосковные болота и кроссовая трасса — не лучшие места для этого «баварца».
Так революция ли? Да, определенно. Оригинальная конструкция, необычный характер — до BMW такой мотоцикл никто не создавал. Но революция не всегда приводит к смене власти, и «немецкий переворот» не удался. Просто появилась весьма интересная версия, необычная «импровизация на тему» и, если хотите, аномалия в мире спортивных эндуро. А бал по-прежнему правят «японцы» и более традиционные «европейцы».
Обзор модели: BMW G450X
Источник: журнал «Моторевю»