– Как тебе показался BMW G450X после первого знакомства?
– Моя премьерная тест-сессия состоялась прошлой зимой. Подмороженная трасса, шипованные покрышки. Честно, я тогда абсолютно не понял G450X ни по управляемости, ни по способам его контроля в прыжках. До этого я более трех лет отъездил на КТМ. Выработанная за годы техника управления этим мотоциклом совершенно не подходила немецкому эндуро. Максимально заниженный центр тяжести. Более мягкий и ровный двигатель. За счет установки приводной звездочки на одной оси с опорой заднего маятника убраны «рваные» моменты, характерные для обычных «кросачей», возникающие из-за провисания цепи главного привода. Передача момента на заднее колесо реально чувствуется постоянно, без всяких провалов и дерганий. Ко всему этому хорошему пришлось привыкать.
– Сколько времени ушло на адаптацию и выработку новой стратегии пилотирования?
– От привычки перманентно держать двигатель в зоне высоких оборотов отказался сразу. Мотор G450X настроен на максимальную отдачу по тяге на середине и низах. Плюс длинные передачи. Откатав около 30 моточасов, я начал понимать поведение мотоцикла и контролировать его в прыжках. Лишь на высоких трамплинах амортизаторы на приземлении иногда пробивали. Причина в моем весе под 90 кг и экипировке. Стандартная подвеска с «перьями» Marzocchi и моноамортизатором Ohlins отлично справляется со своими функциями, но все рассчитано на среднестатистического спортсмена весом 75 кг. Позже, в немецком тюнинговом ателье Speed Brain, сотрудничающем с заводской командой BMW Motorrad, подвески настроили под мой вес. Установили пружины пожестче, залили новое масло. Передняя вилка уже «не складывалась» при приземлении на трамплинах. Ее полностью подтянули под параметры кроссовых мотоциклов.
– Еще какой модернизации подвергся твой «боевой конь»?
– Чуть опустил руль – новые проставки сделали его на 15 мм ниже. Штатная система выпуска «душит» мотор в угоду европейским эконормам. Поменяли весь выпускной тракт на фирменный кит от Akrapovic. Двигатель задышал. Прибавка составила порядка 5 л. с. Тяга на низах и средних оборотах возросла, по моим прикидкам, на 20%! Ну, еще в зависимости от трассы экспериментирую со звездой. Требуется первая передача подлиннее – ставлю ведущую звезду на 14 зубьев, а ведомую – на 48. Каменистый грунт и нужен триал – ведущая монтируется на 13 зубов.
– Вспомни самый обидный момент с BMW G450X.
– Под Тверью на очередном этапе чемпионата по эндуро вылетевшая из-под переднего колеса палка проткнула «тело» BMW G450X в районе бензонасоса, срезала штуцер и сорвала шланг. Пока реанимировал мотоцикл, к тому же по уши увязший в грязи, потерял лидирующую позицию. Приехал лишь седьмым.
– По твоим словам, BMW G450X – замечательный мотоцикл, способный оказывать достойную конкуренцию чистокровным кроссовым аппаратам и одновременно быть на высоте в эндуро-рейдах. Тем не менее в этом году ты не чемпион. В чем причина?
– Мотоцикл здесь ни при чем. Конкуренция стала более серьезной. Появилось много отличных гонщиков. Что же касается мотоцикла, то, оставаясь практически стандартной моделью, он меня ни разу не подвел. За сезон я даже клапана у двигателя не регулировал. Будем тренироваться! Спортивного потенциала у BMW G450X более чем достаточно.
Обзор модели: BMW G450X
Источник: журнал «Автомобили»