Выхода нового поколения немецких среднекубатурных мотоциклов с параллельными «двойками» мы ждали долго: предыдущее поколение на конвейере продержалось почти десятилетие, очень уж удачным оно оказалось. Судите сами, почти «литр», современная, для своего времени, электроника, броский дизайн, небольшая масса и простое, но очень грамотно скроенное шасси, ставшее основой для целого семейства дорожных и не очень мотоциклов.
Но время не стоит на месте, с одной стороны напирает британский Triumph со своим Tiger 800, с другой – поджимает KTM, радуя публику относительно доступными Adventure 1090, которые вот-вот получат младших, 790-кубовых братьев, да еще и японцы выкатили свой ответ в виде Honda Africa Twin, которую многие признали лучшим мотоциклом в классе. Разумеется, каждый из них отгрыз часть аудитории BMW F800GS и BMW F700GS, поэтому необходимость выпуска новой модели назрела давно.
Вернее сказать не модели, а платформы, которая уже легла в основу двух мотоциклов, на которых явно не остановится. Но в нынешнем году доступно всего два: BMW F850GS и BMW F750GS, о котором мы сейчас и расскажем.
Пусть вас не смущает разный числовой индекс в названиях, в действительности оба мотоцикла имеют одно шасси и одинаковый объем двигателей – 853 см3. А вот мощность моторы выдают разную – 94 и 77 лошадей соответственно, силовой агрегат BMW F750GS осознанно задушен, нужно же как-то объяснить клиентам, почему он дешевле 850-го!
Моторы для своих среднекубатурников, которые баварцы и раньше покупали на стороне, у австрийского Rotax, на новом поколении мотоциклов – китайские. Не знаю, хорошо это или плохо, но совершенно точно дешевле. Про качество говорить сложно, ведь больших пробегов пока не намотал никто, однако, недавно стартовавшая отзывная компания по части выпущенных аппаратов и общее качество изготовления могут навести на мысли: качество литья несколько просело по сравнению с прошлым мотором, сопли герметика торчат то тут, то там, непривычно видеть такое на BMW.
Зато на бумаге всё выглядит хорошо: прежний мотор имел один балансир в виде третьего, так называемого «ложного» шатуна, который на больших пробегах вызывал вопросы, да и вибрации гасил не идеально. В новом моторе – два обычных балансирных вала, значительно лучше справляющихся со своей работой, да и ремонтопригодность такое решение явно поднимет. К слову, КТМ, недавно показавший 790 Duke с аналогичной параллельной «двойкой», для борьбы с вибрациями выбрал точно такое же оружие.
А ещё КТМ придал своей «двойке» характер V-твина за счет 75–градусного развала вспышек, почти такого же, как у новой «Африки» и целого ряда двухцилиндровых моторов Yamaha, от Super Tenere до TDM 900, правда там 270 градусов замеряют с другой стороны, называя их 90 градусами, но это, как говорится, с какой стороны посмотреть.
К чему это я начал про КТМ? Ах да, развал вспышек в новом моторе BMW F750GS – всё те же пресловутые 270 градусов, от чего и характер такой же, пульсирующе – V-образный. Кризис инженерной мысли?
Непохоже, ведь в остальном аппарат вполне себе самобытный: трубчатая рама уступила место полураме, сваренной из стальных штамповок, из труб теперь изготовлен лишь подрамник, алюминиевый маятник, с электрорегулируемым активным моноамортизатором c Dynamic ESA и нерегулируемым традиционным «телескопом» спереди, дизайн ощутимо посвежел. Он вообще заслуживает отдельного разговора, ведь художникам удалось сделать невозможное!
С одной стороны мотоцикл очень похож на Африку Твин, с другой – ни одного прямого заимствования, фирменный, хоть и удивительно хлипкий, «гусиный клюв» под полностью диодной фарой, аплодирую стоя! Фара вообще одна из самых прекрасных деталей, просто приковывающая взгляды – эффектный камертон ходовых огней, яркий свет, и асимметричный дизайн, который баварцы, не смотря на его давний выход из моды, умудряются не просто использовать, но и активно развивать.
Впрочем, асимметричная в новом BMW F750GS стала скорее внешним атрибутом, нежели внутренним – бензобак, переехавший из под хвоста на традиционное место, больше не требует от пилота вспоминать о том, с какой стороны расположена заливная горловина. Не нужно ему теперь вспоминать и о ключах – наш подопытный был полностью «бесключевым», приятная и удобная опция.
Руль почти не изменился, но по ощущениям, теперь установлен выше, отчего теперь удобно не только сидя в не слишком высоком седле, но и стоя на подножках – никуда не нужно тянуться даже рослым райдерам. Напомню, на предшественнике высоким пилотам иногда приходилось поднимать руль проставками.
Пульты – унифицированные с прочими баварскими мотоциклами: подсветки клавиш нет, зато все понятно и удобно, а флажок управления круиз-контролем вообще эталон эргономики. Восторга не вызывает лишь колесико джойстика, но оно, вероятно, просто требует привыкания. В любом случае, пользоваться им, залезая в самые потаенные уголки меню приборной панели, довольно удобно, а большинство манипуляций понятны интуитивно.
Сама же приборная панель – вершина технологий. Большой, цветной и идеально читаемый под любым солнцем монитор, эталон дизайна, такой же, каким когда-то был iPhone. Похожую панель мы уже видели на KTM 390 Duke, и Triumph Tiger, а лет через десять, стрелки останутся исключительно на премиальных мотоциклах, велкам ту фьюче, земляне! Баварцы же, со свойственной им щепетильностью, радуясь новым возможностям, впихнули в функционал все, что только можно.
Здесь и опциональные датчики давления в шинах, показывающие не только реальное давление, но и отмечающие отклонение от заводских параметров, потрясающе-информативный бортовой компьютер, наглядный тахометр, удобное меню настроек электроники аппарата, жалко, что дизайн тем оформления выбирать нельзя.
Зато можно подключится к смартфону, и, через специальное приложение, выводить на монитор стрелку навигации, переключать музыку и отвечать на звонки, разумеется, при наличии у вас ещё и гарнитуры.
Все эти электронные плюшки подкупают, вызывают восторг, поросячий визг и неимоверное желание продать какой-нибудь парный внутренний орган, чтобы взять побежать за кредитом, который, к слову, баварцы предлагают на неимоверно выгодных условиях. В БМВ работают не маркетологи, а настоящие инженеры человеческих душ, знающие, как завоевать симпатии даже таких прожженных циников, как я.
Однако, за витриной супермаркета приборной панели и электронных плюшек, скрывается не самый приятный задник. Яркий пример – примитивные плавающие двухпоршневые суппорты спереди. Даром, что на них красуются надписи Brembo, работают они посредственно – обратной связи маловато, да и эффективности впритык, что особенно остро ощущается при торможении с больших скоростей. Конечно, штатная ABS всегда подстрахует, но от баварцев традиционно ждёшь большего.
Это касается и передней подвески – телескоп, обычный, не перевернутый, хоть и радует приличными настройками, клюёт при торможении. Зато новый BMW F750GS имеет штатный рулевой демпфер, хотя его необходимость на мотоцикле с не такой уж острой геометрией не очевидна. В любом случае, в целом шасси производит приятное впечатление – ничего выдающегося, но и ничего провального, сбалансированность чувствуется во всем.
Неплох мотоцикл и на ходу, излишней ватности аппарат не проявляет даже в крутых поворотах, да и по ощущениям мотоцикл стал легче предшественника, по заявлениям баварцев снаряженная масса составляет 224 килограмма.
Здесь как нельзя уместнее выглядит и мотор – в меру резвый, но не пугающий излишней мощностью и не пытающийся отрывать переднее колесо на разгонах, двигатель радует характерной для V-образных агрегатов пульсацией и ровной отдачей мощности.
Отклик на электронную рукоятку газа шустрый, да и возможность выбора одного из двух штатных режимов работы мотора, которые в нашем случае были дополнены ещё и парой опциональных, пришлась кстати.
К слову, и трекшн-контроль и АБС у аппарата отключаемые, даром, что литые колеса размером девятнадцать дюймов спереди и семнадцать сзади с не слишком длинноходными подвесками не кричат о внедорожном предназначении мотоцикла, в пампасах он не спасует.
А ведь есть ещё и круиз-контроль, без которого я уже давно не представляю себе ни одного мотоциклетного путешествия, и обогрев рукояток. И пусть для дальнобоев придется как минимум заменить ветровое стекло, нынешнее бикини уместно лишь в городском пекле, ездить далеко на новом F750GS можно, еще и забывая про рычаг сцепления – очень уж круто работает двусторонний квик-шифтер.
Я запомнил знакомство с BMW F650GS, случившееся лет шесть или семь назад, когда то и дело приходилось сдерживать рвотные позывы. Именно прокатившись на F650GS, я перестал останавливаться по требованию сотрудников ГИБДД, если рядом с ними стоял такой аппарат, ибо догнать на нем можно было разве что скутер. Особенно ярко ущербность 650-ки чувствовалась на фоне великолепия соплатформенного F800GS, казавшегося тогда эталоном своего класса.
Новый BMW F750GS судьбы 650-го предшественника не повторил, даром, что бюджетных решений хватает и в нем, унтер-восьмисоткой он не кажется, вполне гармоничный аппарат для города и дорожных дальнобоев, на котором можно и с асфальта съехать. Впрочем, выбирая между 750-й и 850-й, я бы все равно советовал выбирать более дорогой вариант, разница в деньгах меньше, чем разницы эмоций.
Источник: omoimot.ru
Обзор модели: BMW F750GS