BMW R1150GS: Тест-драйв от журнала «Мотор»



BMW R1150GS
BMW R1150GS

Ничто не вечно в этом мире. Даже всегдашние консерваторы – баварские конструкторские гении – теперь эволюции предпочитают революцию. Их новый эндуро для путешествий R 1200 GS – не просто генерация хорошо известного R 1150 GS, а реально совершенно новая разработка.

Слухи о модернизации старичка R 1150 GS ходили уже давно. Поговаривали о рестайлинге внешности, форсаже мотора и увеличении списка дополнительных опций. В ряде источников всплывала даже информация об отходе от традиционной оппозитной схемы. Как бы то ни было, все это свидетельствовало лишь об одном – немцы действительно готовят замену модели, которая аж с 1999 года нещадно коптила воздух. Ну а так как дебют новобранца все затягивался, то можно было уже тогда предположить, что новинка не станет очередной банальной производной от известной машины. Именно так и оказалось. Похоже, баварцам надоели потуги японцев и итальянцев на рынке туристических эндуро. Кто здесь хозяин? Забыли? Равнение на нового фаворита – R 1200 GS!

Список нововведений просто огромный. Не буду нагружать читателя рассуждениями о формах нового обтекателя, светооптики, седла, приборной панели… Сами оцените. Но по тому, что скрыто под ними, стоит пройтись детально.


Итак, во главе угла – новый 1200-кубовый двигатель. Это самый большой мотор, который когда-либо устанавливался на эндуро. Важнейшее новшество в двигателе – балансирный вал для устранения вибраций. Как известно, даже самые последние оппозиты BMW грешили ими. Ну а при росте кубатуры паразитные колебания должны были стать еще больше. Здесь же, на валу, вращающемся в направлении, противоположном направлению вращения коленчатого вала, установлены два балансирных груза, смещенные друг относительно друга на 180?. Их размер подобран так, чтобы создать противоположный момент. Благодаря наложению колебаний, создаваемых балансирным и коленчатым валами, результирующие колебания сводятся к определенной минимальной остаточной величине. В результате достигается комфортабельность работы двигателя во всем диапазоне частоты вращения, а при повышенных оборотах вибрации заметно уменьшаются без ущерба для характеристик двухцилиндрового мотора. Для размещения балансирного вала удалось найти элегантное, очень «компактное» решение. Балансирный вал, установленный на подшипниках качения, вращается внутри промежуточного вала, а его привод осуществляется от коленчатого через цилиндрическую шестерню (передаточное отношение 1:1). Задний уравновешивающий груз находится вне зоны действия системы смазки и соединен винтами со сквозным валом. Передний уравновешивающий груз встроен в приводную звездочку.

Полностью переработана также конструкция коленчатого вала. Для повышения жесткости он выполнен более компактно, шейки вала теперь располагаются ближе друг к другу. Этого удалось достичь, в частности, благодаря более узким противовесам. Одновременно такое решение позволило снизить вес на 1 кг, несмотря на увеличение хода поршня с 70,5 до 73 мм. Как и прежде, к самому маховику крепится сухое однодисковое сцепление, но диаметр увеличен со 165 мм до 180 мм. Конструкция поршней почти не изменена – все те же облегченные коробчатой формы с тремя кольцами весом 410 г (у предшественника 420 г).

Заметно уменьшилась масса блока. Благодаря новейшим методам расчета в сочетании с инновационной технологией литья удалось оптимизировать толщину стенок, а также повысить их жесткость и прочность. В результате масса снижена на 1,4 кг.

Эффективные решения нашли свое место и в таких элементах работы двигателя, как удаление воздуха из картера. Для минимизации нежелательных пульсаций вследствие движения поршней здесь используется клапан с мембранными язычками. В зависимости от давления в картере клапан открывает и закрывает отверстие для удаления воздуха и одновременно предоставляет большое сечение для удаления «газов». Тем самым клапан обеспечивает снижение колебаний давления и устраняет потоки воздуха до определенного минимума.

Изменению подверглись и головки цилиндров – их принципиальная конструкция сохранена, но масса снижена на 15%. Внешним отличительным признаком новых головок является измененный контур с характерными угловатыми крышками клапанов. Иным стал диаметр проходного сечения клапанов, который теперь чуть больше (впускной клапан в диаметре 36,35 мм вместо прежних 34 мм, выпускной клапан – 31 мм вместо прежних 29 мм), для лучшего отвода тепла выпускные клапаны заполнены натрием. В сочетании с увеличением рабочего объема двигателя эти меры обеспечили увеличение до 18% максимальных значений мощности (100 л.с., 98 л.с. для Германии) и крутящего момента (115 Нм). Естественно, система внутреннего масляного охлаждения головок цилиндров адаптирована к более высокому уровню мощности.

Новый R 1200 GS впереди планеты всей и по электронным системам управления двигателем. Здесь применена так называемая BMS-K. Ее главными особенностями являются индивидуальный поочередный впрыск, встроенная антидетонационная система, ускоренная обработка большого количества сигналов датчиков с помощью новейшей микроэлектроники, компактное размещение и малая масса.

Благодаря наличию отдельного лямбда-зонда на каждом цилиндре состав смеси регулируется отдельно для каждого цилиндра. Оба зонда расположены вблизи двигателя в соответствующем трубопроводе выпускной системы и благодаря этому обеспечивают индивидуальный и более точный сбор данных по составу продуктов выхлопа. Тем самым управление коррекцией состава смеси осуществляется намного быстрее и отдельно для каждого цилиндра. Понятно, что все это сделано ради соответствия жестким экологическим нормам.

Система двойного зажигания для R 1200 GS была немного усовершенствована. Дополнительная свеча расположена на наружном крае цилиндра. Момент зажигания каждой из двух свечей теперь свободно программируется и может иметь временную разность в зависимости от нагрузки и частоты вращения. На практике это означает различные моменты зажигания на обеих свечах в определенных диапазонах алгоритмов. При нарастании нагрузки до полной, при которой двойное зажигание больше не дает никаких преимуществ, смещение фаз выбрано настолько большим, что искровое перекрытие на дополнительной свече происходит во время такта расширения (60? после верхней мертвой точки). В этом случае процесс аналогичен обычному зажиганию на центральной свече при полной нагрузке.

Ну и что особенно важно для мототуристов, на двигателе R 1200 GS устанавливается антидетонационная система, благодаря которой мотоцикл переваривает даже бодяжный АИ-91. Для распознавания сгорания с детонацией устанавливаются соответствующие датчики механического шума и температуры, адаптированные к цилиндрам. На соответствующие сигналы электронная система управления двигателем реагирует «возвратом» угла зажигания (перестановка в направлении «позднее») и тем самым защищает двигатель от возможных повреждений. Благодаря этой системе удалось повысить степень сжатия двигателя до 11:1. Согласитесь, достойная величина для оппозитного 1200-кубового мотора с воздушно-масляным охлаждением.

Немало нововведений и в КПП. Шестиступенчатая коробка передач выполнена фактически с чистого листа. Во-первых, она весит всего 13 кг. Во-вторых, впервые в коробках BMW использованы высокопрочные косозубые шестерни, которые обеспечивают снижение шума и более плавную работу. Подбор передаточных чисел коробки передач в целом рассчитан на активный стиль вождения. В соответствии с этим конструкторы сделали шестую передачу не повышающей, а «короткой». Замена масла в КПП предусмотрена только через каждые 40.000 км пробега.

Визитная карточка поколения GS – карданный привод заднего колеса. О его плюсах (как, впрочем, и минусах) написано много. Преимущества значительно перевешивают такие негативные моменты, как увеличение массы и увеличенные по сравнению с цепным приводом неподрессоренные массы карданного привода.

Однако инженеры BMW при разработке R 1200 GS не довольствовались уже известным. Ведь позиционируется новинка не только как чисто асфальтная машина, но и как бездорожная. А ведь именно на неровностях проявляются недостатки карданной схемы. Поэтому трансмиссия к заднему колесу для R 1200 GS была рассчитана заново. Результатом явился узел привода, который вместе с заметно более жестким маятником Paralever весит примерно на 10% меньше. Соответственно уменьшены неподрессоренные массы, что нашло свое отражение в более чутком поведении подвески заднего колеса.

Главными элементами новой конструкции являются сам привод ведущего колеса и маятниковая подвеска. Этот узел Paralever из высокопрочного алюминиевого литейного сплава благодаря иной геометрической конфигурации и целенаправленной адаптации к нагрузке удалось сделать легким и более жестким. Компенсация «клевков» составляет почти 100%! Опора реактивной тяги теперь находится над маятником. В результате в этой зоне увеличился дорожный просвет, а алюминиевая тяга хорошо защищена от повреждений камнями при движении на неровных участках. Необычным является и то, что узел крепления маятника перенесен с коробки передач на заднюю раму. Это сделано также для повышения надежности при движении по бездорожью.

Что, пожалуй, осталось без изменений, так это сам принцип ходовой части всех оппозитных мотоциклов с моноблочной конструкцией двигателя и коробки передач в качестве несущего элемента и присоединением направляющих систем подвески колес с помощью привинченных деталей рамы. Обе части выполнены как облегченные конструкции в виде так называемой решетчатой структуры. Передняя рама представляет собой треугольную конструкцию из сваренных друг с другом стальных высокопрочных труб. Она отличается высокой прочностью и по сравнению с прежней передней рамой из алюминиевого литья имеет целый ряд преимуществ, а также повышенную жесткость при одинаковой массе. Задняя рама также состоит из прямых, сваренных друг с другом стальных труб. Благодаря точному расчету всех элементов несущего каркаса их диаметр и толщину стенок удалось подобрать таким образом, что, соединенные вместе, они имеют максимальную жесткость и прочность при небольшой массе.

Передняя подвеска Telelever внешне кажется такой же, как у R 1150 GS, но на самом деле продольный рычаг представляет собой совершенно новый высокопрочный и легкий кованый элемент из алюминия. Вылет вилки переднего колеса для улучшения управляемости уменьшен на 5 мм – до 110 мм. Измененная кинематика снизила клевки при торможении до незначительной, но необходимой величины. Жесткость еще более повышена путем увеличения диаметра скользящих трубок с 35 мм до 41 мм. Все это в сумме способствует чуткости и предсказуемости мотоцикла при движении. Telelever в целом не требует обслуживания благодаря закрытым, снабженным долговременной смазкой шаровым шарнирам и заполненному маслом на весь срок службы «телескопу».

В том, что новый GS в состоянии летать по ухабам, сомневаться не приходится. Подвески – ого-го какие! Предварительное поджатие пружины передней газонаполненной амортизационной стойки имеет девять ступеней механической регулировки, сзади используется амортизатор с бесступенчатой гидравлической настройкой того же параметра с помощью специального колесика. Ходы подвесок внушительные: спереди – 190 мм, сзади – все 200 мм.

Есть еще одна особенность, которая отличает R 1200 GS от конкурентов – оригинальная конфигурация электрооборудования. За названием Single-Wire-System (SWS) скрывается инновационная концепция бортовой электросети с использованием электроники и так называемой технологией шины CAN (Controller Area Network). Эта сеть при минимальной длине кабеля предоставляет расширенный набор функций по сравнению с обычными. Информация передается всего по одному «пути» (отсюда и single-wire – «однопроводный»).

Другими важными преимуществами этой интеллектуальной комбинации электрооборудования с электроникой являются более легкий кабельный жгут, высокая помехозащищенность и возможность полной диагностики. Расширения системы обеспечиваются путем простого перепрограммирования.

В чем же фокус? Итак, все блоки управления, датчики и потребители включены одним общим проводом в сеть, по которой циркулируют все сигналы независимо от их дальнейшей функции. Благодаря этому вся информация в сети постоянно доступна для всех подключенных компонентов. Идентификация сигналов и их целенаправленная передача потребителям осуществляется в узловых точках, в электронных схемах соответствующего блока управления. Там сигналы обрабатываются, и затем включаются нужные функции в потребителе. Поэтому сложная кабельная разводка со своим отдельным проводом для каждой отдельной функции не нужна. Тем самым также сокращается количество потенциальных источников сбоев. Все блоки управления могут взаимодействовать между собой и обмениваться данными в обоих направлениях. Благодаря этому можно централизованно производить простую и полную диагностику всей системы.

Бортовая сеть обходится без традиционных плавких предохранителей. При коротком замыкании или неисправности электроника просто отключает соответствующую функцию. Функции реле также выполняют блоки управления.

Всего на новом R 1200 GS в базовой комплектации используется три таких блока (щиток приборов выполняет функцию блока управления). Блок цифровой электронной системы управления двигателем (BMS-K) отвечает не только за описанное ранее управление двигателем, но и передает все данные для централизованной диагностики. Централизованная электронная система мотоцикла (ZFE) отвечает за управление электрооборудованием, не относящимся к двигателю. Если на мотоцикле установлены в качестве дополнительного оборудования интегральная АБС и система охранной сигнализации, то их блоки управления также соединены с сетью.

Вот, пожалуй, и все по «железу». Упомянуть еще стоит лишь эргономику модели. Конструкторы уделили пристальное внимание комфорту водителя. Теперь протяженность марш-броска ограничивает лишь ваше желание, а не усталость. И все потому, что новое двухсекционное двухместное сиденье предоставляет пилоту и пассажиру особое удобство. Такой подгонки под индивидуальные особенности владельца не предоставлял еще ни один производитель. Сиденье фиксируется по высоте в двух положениях (840 и 860 мм), а в виде опции предлагается еще высокое (+30 мм) или низкое (-30 мм). Тем самым можно менять его высоту под себя в интервале между 810 и 890 мм. При определении высоты сиденья R 1200 GS использовался новый размер, который определяется как общая длина между стопами, стоящими на земле (измеряется по внутренней стороне ног). Этот размер наряду с абсолютной геометрической высотой учитывает также форму и ширину сиденья водителя в передней части. Благодаря этому пилот с большим удобством достает до земли. Одновременно при этом обеспечивается умеренный угол сгиба в коленях при движении.

Не знаю, как вы, а я уже готов на таком хоть на край света. Вот только осталось разобраться с багажниками и кофрами, которые предлагаются для модели в исчерпывающем ассортименте. Но в остальном нет сомнения, что на примере BMW R 1200 GS действительно реализовались давние сокровенные мечты любого путешественника об идеальном спортивно-туристическом эндуро – мощном и комфортном, управляемом и маневренном.

Обзор модели: BMW R1150GS



Оцените качество статьи:



Загрузка...