BMW F800GT: Тест-драйв от журнала «Мотогонки»



BMW F800GT
BMW F800GT

Представленный на EICMA-2012 мотоцикл сразу обратил на себя внимание. Тогда, присев на него на стенде BMW после презентации, я понял, что от прежнего F800ST – от «мотика для девочек» не осталось следа. Мюнхен изменил дизайн, открыв GT всем желающим приобщиться к миру BMW.

Концепция мотоцикла была пересмотрена полностью, внедрены последние разработки, включая дистанционный контроль за подвесками (ESA).

F800ST был надежным и приятным во всех отношениях байком для поездок по делам, не выделяющимся, но обеспеченным всем необходимым. Ременной привод, прогрессивные подвески, легкость в управлении – он был хорош, но не для всех, а только для тех, чей рост ограничивался 160-165 см. И в 2010 году, когда я впервые катался на ST по Испании, хотелось крикнуть: господа разработчики, сделайте чуть иную форму бака и увеличьте базу… всего на пару сантиметров.


Danke schoen! Они сделали это и шагнули дальше, создав куда более универсальный и комфортный турер, подходящий и для ежедневных разъездов. Весной, как только мотоцикл попал в руки тест-пилотов, мы публиковали «first ride» наших британских коллег. Испытания проходили не в лучших погодных условиях, а хотелось раскрыть все возможности. Почитать первый тест BMW F800GT на МОТОГОНКИ.РУ. Но я дождался, когда погода позволила прохватить 2000 км и спалить несколько полных баков, чтобы картина сложилась более полная и без красивых фраз, которые пришлось придумывать в отсутствие голых фактов.

Внутренне, возможно, мотоцикл остался более-менее прежним. Вилка стала на 2 мм потолще, двигатель обрел чуть-чуть лучшую характеристику. Но за рулем это совершенно иной байк: по всем ощущениям — не бюджетный вариант для начинающих, а полноценный BMW — как с научной, так и эстетической точек зрения.

Наличие рулевого демпфера в базе – отличная фича, хотя и вызванная острой необходимостью. Когда завод сделал байк в целом крупнее, появилась дополнительная парусность и некоторая нестабильность на высоких скоростях при порывах ветра. Вобблинг при проезде фур и кэмперов, на который я не мог пожаловаться при езде на ST, стал серьезным раздражителем. Я намеренно провоцировал явление, когда все шасси приходит в нестабильное состояние, но демпфер гасил до 90% колебаний: волнообразные движения шасси просто перестали быть опасными для пилота и – гарантированно – читаемыми и прогнозируемыми. Повторю: речь идет о загруженном байке с тремя кофрами и не самым легким пилотом. Вот что называется точный расчет!

Обратной стороной ST всегда были габариты: пилоту ростом более 165 см в седле было, скажем так, неуютно – колени упирались в бак «не там», руки приходилось сгибать «не так», отпячиваться назад, плечи быстро уставали, напряжение передавалось на спину, колени затекали… Итог, незапланированные остановки в пути и снижение общего темпа.

Как решили? Новая форма бака, сиденья и абсолютно новый передний обтекатель: он выполнен в стандарте, близком к R1200RT – широкий, массивный и узнаваемый. Сидя за рулем F800GT, не возникает мыслей, что это «какая-то шестисотка». При этом рулится также легко и изящно. В целом, мотоцикл скомпонован с сбалансирован идеально.

Байк имеет суперплавный ход за счет привода на заднее колесо ремнем с особой системой демпфирования, обеспечивающей полное отсутствие рывков при передаче энергии на колесо. Четко и безукоризненно работающая КПП – визитная карточка BMW. Наличие индикации выбранной передачи на приборной панели значительно облегчает жизнь. Крутящего момента и мощности двигателя хватало с лихвой, чтобы трогаться с места на второй. Но отношения в коробке подобраны с немецкой точностью: никаких «резиновых» передач. Первая – для старта, вторая нужна для маневрирования на низкой скорости, третья – «городская», для перемещения на 60-80 км/ч, четвертая и пятая «переходные» (не помню случая, чтобы на ней проезжал больше нескольких секунд). Верхняя, шестая передача «начинается» где-то от 120 км/ч, ниже мотоцикл «брыкается».

Избалованного меломана по началу будет беспокоить звук работы 2-цилиндрового двигателя. Накатавшись вдоволь по Валенсии и Барселоне с открытым флип-апом, «наелся» посредственным саундом. Временами появлялось ощущение, что пилотируешь скутер, хотя даже при езде на BMW C650GT такого не было. В BMW, видимо, хотели сделать его подобным ревущему K1600GT, однако, нотки, аналогичные «гэтэ» появляются только при достижении 7500 оборотов, когда шум ветра забивает иные более приятные звуки. В общем, тут я не понял великой идеи Мюнхена.

Что сразу отметил, так это блестяще проработанную тормозную систему. ABS предсказуемо ловит любой срыв, так что под конец теста я хватался за рычаг и топтал педальку, зная наверняка, что после двух «хопов» мотоцикл остановится, точно, где мне надо. За тормоза BMW – «зачет с плюсом». Они с огромным запасом.

ESA – одна из фишек BMW F800GT в базовой комплектации: Sport («чуткая» настройка), Normal (соответственно, средняя жесткость) и Comfort (мягкая). Разница ощущается на скоростном шоссе и в городе, таком как Валенсия, где достаточно много «волн» и кочек на дорогах. В «спортивном» режиме шасси становится более целостным, соответственно, отдавая часть неотработанной энергии в спину и руки пилота. Comfort старательно глотает все неровности, но на прямой становится заметен эффект «вобблинга». Комфортнее себя я чувствовал в «Sport», так как он позволял четче чувствовать поведение колес. В Валенсии есть несколько проспектов, где асфальт отшлифован колесами до зеркального блеска, особенно, на ротондах. Там хотелось бы чувствовать момент срыва колес в значительном наклоне при открытии ручки газа, например, ночью, так вот режим Sport это обеспечивает (дважды помогло, спасибо!).

После того, как я впервые уселся на F800GT, меня интересовал только один вопрос: можно ли на этом мотоцикле 1000 миль за сутки или нет? На F800ST однозначным ответом было «нет» из-за его чрезвычайно компактности и нервозности на прямых. Но с увеличенной колесной базой, F800GT стал гораздо стабильней, а значит и комфорт пилота улучшен.

В линейке BMW теперь есть три асфальтовых турера – это F800GT, R1200RT и K1600GT/L, каждому предназначен четкий сегмент рынка и свой потребитель. Три концептуально и технически совершенно разных мотоцикла, которые никак между собой не сравнить. Лично для меня, K1600GT – идеал гранд-турера. Но комфорт, который обеспечивает R1200RT, особенно с учетом нового 125-сильного двигателя с жидкостным охлаждением, новой системы поддержки сцепления (слабого места RT во все времена) – это тот случай, когда приходится долго думать перед покупкой, да и вообще, перед выбором… «системы исчисления», если так можно сказать. Эти два BMW мне нравятся в равной мере, и случись такое, что вот есть три мотоцикла, два из которых – K1600GT и GTL, а один – RT, и мне бы достался именно он, ничуть бы не обиделся. А F800GT – он в какую «систему исчисления» он попадает?

От окраины Валенсии, где я залил полный бак, до гаража нашего партнера в Барсе оказалось ровно 336.6 км, несмотря на показания дорожных знаков в «350» (что можно списать на небольшую погрешность спидометра, она действительно небольшая, менее 10%). Важно другое. Это расстояние проехал за 3 часа, не слишком напрягаясь, одним махом и на одной заправке. После финиша в баке осталось достаточно топлива. Резерв в 3 л «почти не исчерпаем»: в контрольной поездке неделей ранее удалось выжать с него 79 км (потом сдали нервы и заехал на АЗС) – это больше 25 км на 1 литре в темпе 90-100 км/ч, то есть в совершенно «нормальном» дорожном режиме.

Заявленные заводом «400 км пробега» условно подтверждены. Арифметика такая. Бак 15 л, правда, больше 14 л я ни разу не закачивал, то есть, даже в самом трудном случае у меня был еще где-то литр в запасе. На 1 л Super 95 в темпе 140 км/ч мотоцикл проходит 20-22 км, если сбавить до 120, уже 25, наконец, при 100 – 28. А 28 км помноженные на 15 литров — это те самые 420 км (плюс-минус 10).

Не надо быть гением, чтобы понять, что 90-сильная «двухстволка» BMW F800GT и в самом деле очень экономичная. Это в стиле больших туристов от BMW. Это — зачет. За 20 евро, которые стоят 14 л Super 95 в Испании, можно пролететь 200 км часа за полтора, коли есть нужда. Это примерно в 4 раз дешевле, чем билет на скоростной поезд Renfe и лишь на 15 минут дольше, учитывая участки со speed-камерами, где приходится сбрасывать до 120 км/ч.

Конечно, если не ехать вот так, как на фото. В этом случае ощущается линейный рост расхода. Новая «контрольная закупка»: отмахал большой отрезок пути по А-7 в темпе «от 180 и выше», расход вырос катастрофически (здесь, сарказм, надеюсь, ясен) – до 7 л/100 км! Хочу заострить внимание на том, что мотоцикл при этом укомплектован полной системой кофров (и все они забиты под завязку), а за спиной болтался совсем неаэродинамичный фоторюкзак.

BMW F800GT не слишком спортивный малый. Динамика разгона не впечатлит владельца 1000+ куб.см., но на улицах и скоростном шоссе ее более чем достаточно. При наличии сильного ветра со Средиземного моря было трудно «зацепить» максимальную скорость. Стрелка спидометра пару раз повисала на отметке 220 км/ч, но мотоцикл ощутимо колбасило… Уже опасносте! В документации к багажной системе черным по белому написано «Achtung! Не разгоняться быстрее 165 км/ч». Крепеж боковых кофров очень прост: они садятся на штангу и крепятся в верхней части некой металлической распоркой, так что остается некоторый люфт. На скорости и при наличии ветра все это начинает ходить ходуном. Вот если снять кофры и одеться в кожаный комбинезон…

Комфортный крейсерский темп (и пофиг на боковой ветер) – 140 км/ч, что и требовалось доказать. Надо 160? Плюс 20 км/ч не проблема. Но, начиная со 180, защиты от базового ветрового стекла уже не хватает (мой рост 176 см).

Заводская пластиковая багажная система с единым ключом сбалансирована для обеспечения идеального соотношения скорости и расхода топлива. Верхний кофр может показаться маленьким – 28 л: туда вмещается полноразмерный шлем и перчатки – все. Его предназначение не в перевозке крупногабаритных грузов, а в хранении этого самого шлема, пока вы отошли по делам. Боковые кофры имеют своеобразные ограничители, которые обозначают границу загрузки для качественного открытия-закрытия. Оказалось очень удобно. В итоге, содержимое 100-литрового туристического чемодана разместилось в трех кофрах. Проблемой оказался фоторюкзак с 15-дюймовым ноубуком, который никак не мог вместиться ни в один из кейсов. Решение пришло быстро: его содержимое (за исключением самого ноутбука – 2 кг) – все было распихано по кофрам. Облегченный до предела рюкзак переместился на спину. Общая багажная емкость штатной системы BMW – это 83 л (55 + 28), но эффективная около 70.

Если на баке можно проехать 350 км, сколько времени это займет и выдержит ли это испытание пилот? Учитывая дорожную обстановку, уложимся в 3 часа? Ради эксперимента пришлось выдержать. Угол наклона коленей в F800GT существенно изменен относительно ST (увеличен). Сиденье назову комфортным с маленькой оговоркой: есть возможность перемещаться вперед-назад, чтобы слегка менять развесовку и точку опоры, но не хватает боковой поддержки для «булок», из-за чего нижняя часть спины «деревенеет» после двух часов. Мой третий час в седле прошел под девизом «когда же финиш, насяльника?»

Если вы выбрались на извилистые дорожки, легкая физкультура с перемещением в седле и смене центра тяжести легко избавит от неприятностей. Проверено. Основная проблема – типодинамия.

Полагаю, на BMW F800GT без лишнего самобичевания можно сделать 1000-1200 км в день. В этом он не уступает «пластикам» с литровыми моторами, а в плане комфорта превзойдет класс 600 куб.см.

Сравнивая ощущения с Suzuki GSF1250GT, в седле которого провел весь минувший сезон (иногда с перегонами до 2000 км в день), пришел к выводу: BMW F800GT, затесавшийся в группу «больших» мотоциклов, не станет обузой, если пилот окажется достаточно выносливым.

Первое, что пришло на ум — явные слабые места того же «Бандита» при сравнении с BMW: быстро растягивающаяся цепь, за которой надо ухаживать и 250 кг снаряженной массы, которую надо «тягать» (BMW с кофрами — 218 кг), а также архаичные тормоза с подвесками, которые не всегда срабатывают так, как хочется, в отличие от баварца.

Почему вдруг я взялся сравнивать именно их — большой литр-двести от Suzuki и F800? Просто пытаюсь ответить на многочисленные вопросы, которые мне задавали в начале года: «хотел же брать BMW, но взял Suzuki – где логика?» Ответ: купив Suzuki менее, чем за 10000 евро в Москве и оснастив его всем-всем-всем еще за 1500, получил ли я меньшее удовольствие от путешествий, чем от BMW F800GT за 14200? Очевидно, что нет. И применение разнице почти в 3000 EUR я также нашел подходящее. Но чисто технически, все – в пользу BMW:

1. Более совершенная тормозная система с идеально работающим ABS (sehr gut!)
2. Легчайший контроль сцепления и филигранно работающая КПП (fantastisch!)
3. Меньшая снаряженная массу и легкость при маневрах (большой плюс)
4. Ременной привод с обслуживанием раз в 55000 км (большой плюс)
5. Плавный ход, непробиваемое шасси, демпфер и ESA (приятный бонус)
6. Вдвое лучшая экономичность (сегодня это актуально — два плюса)

BMW F800GT – это очень безопасный и технологичный современный мотоцикл. Я остался им абсолютно доволен: подтвердились на практике все заявления завода, что оставило приятные ощущения после теста. Но без восторгов, как бывает с некоторыми яркими мотоциклами, впрочем, не всегда оправдывающими ожидания.

Так что если вопрос формирования цены (14200 EUR в Москве против 10500 в Европе) вас мало волнует, думать особенно не о чем!

Обзор модели: BMW F800GT

Источник: журнал «Мотогонки»



Оцените качество статьи:


(Оценили: 1 человек, Оценка: 5,00 из 5)
Загрузка...