BMW R1200S: Тест-драйв от Моторевю — «Фитнесбайк»



BMW R1200S
BMW R1200S

В середине 80-х мотоцикл с такими характеристиками был бы причислен к лику супербайков. В середине 90-х – к славному полку спорттуристов. А сейчас это «дама, приятная во всех отношениях». Достаточно мощная, весьма быстроходная, а главное – доступная в управлении практически для любого водителя.

А, собственно говоря, этого и ожидали от баварцев. Не «охайтеченной» вариации на тему Guzzi Le Man – это слишком мелко для столь серьёзной марки. И тем более не «полноценного» спортбайка – мегаэкстремальные «пулялки» идут вразрез с системой ценностей, исповедуемой BMW Motorrad (а с недавних пор и автомобильным отделением компании) и контингентом её покупателей. А поэтому новинку можно назвать даже небольшим шагом назад, к здравому консерватизму, по сравнению со славной R1100 S.

Это мотоцикл не для спорта. Скорее, для того, что ныне принято именовать фитнесом. Длинная по нынешним меркам база, спокойный мотор, минимум требуемого ухода, более чем комфортная посадка (привычная нам по спорттуристам), эргономика, рассчитанная на людей немалого роста и не самой тощей комплекции, антиклевковая геометрия передней подвески… Всё это позволяет достаточно длительные прогулки по автострадам и серпантинам и даже не слишком дальние поездки за несколько сотен километров.


Впрочем, это отнюдь не значит, что R1200 S – спортбайк для пенсионеров. Более того, новинка в сравнении с ранее вышедшими в свет оппозитами нового поколения – очень серьёзно «заряженный» аппарат. Судите сами.

Описывать в мотожурнале модульную конструкцию современных BMW – зря пачкать бумагу. (Как сказал один кобель, глядя на баобаб, – «Это неописуемо!»). А вот рыться в подробностях отличий каждого из модулей от собратьев на других моделях – напортив, занятие весьма увлекательное.

Итак, как дорабатывали баварцы уже известные узлы, чтобы, собрав их воедино, получить спортбайк? Возьмём двигатель. От своих 110-сильных собратьев, установленных на вариантах RT и ST, он отличается следующим. С одной стороны – увеличенные на пять миллиметров дроссели, увеличенная на пол-единицы (благодаря иным поршням) степень сжатия, чуть расширенные фазы и подъём клапанов. С другой – менее мощный (600 вместо 720 Вт – вам мало?), а значит, и отбирающий меньше сил у мотора генератор. Результат – прирост 12 сил, правда, ценой более жёсткой характеристики. Точнее, менее эластичной: вряд ли кто-то назовёт этот мотор излишне «нервным». При этом допускается (правда, с некоторым падением мощности) работа мотора на «95-м» бензине.

Но и это не всё. Чтобы выдержать увеличившиеся нагрузки, конструкция была усилена. Это коснулось более прочных шатунов, усиленных коромысел и трёхопорных (вместо двухопорных) распредвалов. Самое любопытное, что в погоне за снижением массы использован менее мощный, чем на вышеупомянутой парочке, стартер. И это несмотря на повышенную степень сжатия!

Трансмиссия же – и вовсе сочетание КПП от упомянутых «туринг-спортов» и главной пары от R1200 GS. А тормозная система с опционной АБС и вовсе едина для всей модельной гаммы.

А вот над ходовой частью поработали основательно. У новинки самые короткоходные (лишь у R1200 ST те же 110 мм спереди), а значит – и жёсткие подвески в семействе. А в списке опций – установка узлов Ohlins с прогрессивным шагом пружины спереди и винтовой регулировкой сзади. Ещё одна опция из «спортпакета» – заднее колесо с шестидюймовой (вместо 5,5 в стандарте) шириной обода и радиальной шиной 190/50–17.

Но главное – геометрия самих подвесок. Для столь, казалось бы, неэкстремального аппарата 24-градусный наклон вилки – это серьёзно. Да, это компенсируется немалой базой, но без рулевого демпфера, подозреваю, рядовому водителю может прийтись несладко (особенно тому, кого не отучили вцепляться в руль, как в последнюю соломинку!).

Ещё одно новшество – алюминиевый задний подрамник. Благодаря ему удалось снизить инерцию мотоцикла в поворотах, в значительной мере скомпенсировав массу глушителей, расположенных под «хвостом».

Но и сами по себе весовые показатели впечатляют. 190 кг – это не только лучший показатель среди «новых оппозитов», но и на 13 кг меньше 1100-кубового стосильного предшественника. В сравнении с «туристами» и внедорожником оппозитного семейства прогресс, конечно, не столь заметен, но не забудем, что и R1100 S был построен с высочайшей для «баварцев» той поры культурой веса.

А по внешности ведь этого не скажешь! Напротив, новинка выглядит куда массивнее предшественницы. Особенно внушительный «хвост», под которым расположена солидная банка глушителя. И это в то время, когда мотомода диктует, наоборот, укорачивать «охвостье» до предела, а «концы» прятать под днищем! Но не будем забывать, что дизайнеры BMW никогда не отличались низкопоклонством перед общепринятыми канонами и «гнули свою линию» несмотря ни на что.

Здесь, правда, их линия пошла в соответствии с генеральной линией концерна. Та же сдвоенная оптика под прихотливой формы «забралом», легендарные «ноздри», своеобразная пластика облицовок – всё в соответствии с канонами автомобилей BMW. Впрочем, с подачи последних подобное формообразование и не менее странные пропорции стали доминирующей тенденцией и у других автопроизводителей. А что для клиентуры BMW Motorrad ближе – дизайн спортбайков или стилистика его собственного автомобиля?

Полагаю, вопрос риторический. Так что остерегусь от какой бы то ни было критики по этому поводу. И всё-таки жаль, что пластический ключ, опробованный при создании предшественницы новинки, а также R1200 GS и K1200 R, так и не нашёл дальнейшего развития.

Обзор модели: BMW R1200S



Оцените качество статьи:



Загрузка...