BMW R1200R (2016): тест-драйв от журнала Колеса



BMW R1200R
BMW R1200R

Мотоцикл – вроде бы самое молодежное транспортное средство, однако почти все крупные производители сейчас имеют одним из основных пунктов плана стратегического развития омоложение своей аудитории. Стареет байкерня! Очередным шагом баварского концерна на пути к званию «молодежной марки» стало появление новейшего родстера R1200R. Мы прикинулись молодежью и опробовали новинку на дорогах Испании.

Свой юмор есть в том, что на звание молодежного моцика баварцы выдвинули модель, предшественники которой, прошлый R1200R и более древний R1100R, всегда считались «просто мотоциклами» для перевозки своей пятой точки из дома до работы и были особо любимы именно старшим поколением мотоциклистов за отсутствие ненужных «понтов», яркой выраженности характера и вообще за скромность. Чем скромнее и невзрачнее, тем лучше. Вся Европа ходит в синих джинсах и вытянутой кофте, а ездит на дизельной малолитражке. Таким же скромным и практичным был прошлый R1200R. И тут – нате!

Взяв самый унылый байк из линейки, конкретно его перетряхивают и делают из него самый «яркий-модный-молодежный». Во всяком случае, заявляют, что R1200R теперь именно такой. Похоже на извинения хулигана перед «товарищеским судом». Слова сказаны, но насколько искренне? Так я думал, сидя в кресле самолета. Можно ли из капусты сделать перец чили или из пенсионеровоза – ракету?


Мотор

В 2015 модельном году под старым названием R1200R живет совершенно новая машина. Так что начнем с того, что вслед за GS и RT мотоцикл получил новый оппозит воздушно-жидкостного охлаждения. 1200-кубовая «воздушка» прошлого поколения была совсем уж флегматичной, хоть и обладала хорошей тягой на низах. Неплохое решение для тяжелых эндуро для путешествий, да и для асфальтовых туристов, но уж никак не для бодрой езды по городу.

Новый «движок» стал и мощнее, и тяговитее, но главное, что кривая крутящего момента и мощности стала более «горбатой». То есть каждому значению оборотов соответствует гораздо более высокое значение мощности и момента. В итоге мотор стал более «борзым» и резким.

Если «воздушка» хорошо «выдергивала» с низов, но обладала довольно скромной «серединой» и совершенно вялыми верхами, то новый «движок» «оброс» заметным «мясом» в среднем диапазоне оборотов. А уж на верхах и вовсе преобразился. Вместо конвульсий умирающего слона там теперь бодрый подрыв молодого леопарда!

Хотя, конечно, до «выстрела» «рядников» и вообще более-менее форсированных моторов ему далеко. В целом новый двигатель оказался более приспособленным для городской езды и стал похож на современный мотор мотоцикла, а не привод бензопомпы для откачки сточных вод.

Коробка

Наш тест проходил на горных серпантинах южной Испании. И именно там удалось максимально раскрыть весь потенциал двигателя. Отличная, почти дизельная тяга с самых низких оборотов, которая не ослабевает вплоть до последней четверти шкалы тахометра, делает езду в режиме «торможение-разгон» очень комфортной. Лишний раз можно не переключать передачи.

Но нога всё равно почти не отлипает от лапки КПП. Причиной тому совершенно фантастическая опция – двусторонний квикшифтер. Сцепление теперь нужно только для того, чтобы тронуться, да и, может быть, для маневрирования на пешеходных скоростях. И если квикшифтер, ассистировавший на переключениях «вверх» уже давно стал привычной опцией, то понижающий «помощник» еще вчера был доступен только гонщикам королевского класса. Будущее наступило!

Чтобы переключиться вниз, не нужно трогать рычаг сцепления. Просто закрываешь газ и топаешь по лапке. Электроника отслеживает начало движения рычага КПП, мгновенно подбрасывает обороты немного вверх, чтобы синхронизировать скорости валов КП, и передача втыкается мягко и быстро. В это же время слиппер-клатчпоч (проскальзывающее сцепление – базовая версия нового двигателя) сгладит разницу в скоростях вращения колеса и трансмиссии, не допустив срыва резины в юз. В общем, новая коробка – невероятная игрушка, не только приятная, но и невероятно полезная и облегчающая жизнь!

Все эти чудеса с коробкой не работали бы без электронной ручки газа. Прямой связи ручки и дроссельных заслонок тут нет. Это же позволило «настраивать» отклик двигателя на ручку газа, вкупе с настройками системы DTC (динамического трекшн-контроля) и ASC (системы стабилизации).

Электроника

В арсенале пилота четыре режима стабилизации: Road, Rain, Dynamic и User. От выбора режима зависит и степень «строгости» трекшн-контроля, и антивилли, и скорость реакции дросселей на поворот ручки газа. Для каждого режима набор установок свой, а для техноманьяков и тех, кто считает, что инженеры BMW ничего не понимают в настройках электроники, есть режим User, где можно настроить все параметры вручную.

Однако мы с коллегами во время теста пришли к коллективному мнению, что это всё баловство, инженеры BMW в настройках понимают и крутить ручками ничего не стоит. Лучше сделать не получится. Максимум, что может пригодиться на практике, – это отключение всех указанных выше систем. Для любителей чистого стиля, так сказать..

Отдельная конфетка, которую стоит научиться «вылеплять» всем производителям мотоциклов, если они хотят, чтобы их продукцию называли современной, – это система бесключевого запуска. Ключ-метка теперь просто лежит в кармане, а на месте личинки замка зажигания красуется кнопка. Сел, нажал, поехал. Замок бензобака тоже не требует механического ключа. Правда, привычная бородка в ключе все же есть. Но она спрятана в недрах оного и требуется только для того, чтобы отстегивать сиденье.

Эргономика

Кстати, водительское сиденье регулируется по высоте и имеет два положения. Кроме этого, при покупке мотоцикла можно выбрать и само сиденье из четырех вариантов разной (очень разной) высоты. Так что и долговязым будет комфортно сидеть, не закрывая коленями уши, и низкорослые смогут спокойно доставать ногами до земли.

Ходовая

Еще одно, можно сказать, эпохальное изменение в конструкции мотоцикла – отказ от фирменной подвески Telelever спереди. Переднее колесо сообщается с рамой классической телескопической вилкой перевернутого типа. «Телелевер» всем неплох, но привыкнуть к атипичной кинематике этой подвески было очень сложно. Вместо привычного клевка на торможении мотоцикл как бы присаживался всем корпусом. Были в этом и свои плюсы, но традиционализм победил. Вилка со всеми ее плюсами и минусами для большинства райдеров привычнее.

Задняя подвеска не претерпела сколько-нибудь серьезных изменений. Заднее колесо консольно закреплено в маятнике с упрятанным внутрь карданным валом. Конечно, подвеску не могли не модернизировать, так что теперь она называется EVO Paralever, хотя смысл ее остался практически прежним.

Разумеется, ни один современный «бумер» не обходится без системы электронной регулировки подвесок Dynamic ESA. Это автоматическая система, которая мгновенно изменяет настройки гидравлики амортизаторов по степени сжатия и отбоя, собирая и анализируя данные с датчиков скорости, оборотов двигателя, угла наклона мотоцикла и кучу других параметров. Помимо этого, можно выбрать две предустановленных настройки работы подвески – «динамик» или «роуд». Соответственно, пожестче и помягче.

Как он едет?

R1200R получился очень легким в управлении и даже спортивным. Несмотря на недостаток «верхов» в моторе (по меркам рядных «четырехстволок», конечно), он может ехать очень бодро. Практически спортбайковская подвеска, самая, пожалуй, навороченная на сегодняшний день электроника и довольно острая геометрия позволяют ехать очень быстро и резво! Вот уж точно, с предшественником этот R1200R роднит только название. Никакого почтения к традициям прошлого, никаких намеков на вялость. Даже в свете фары намек на атлетизм и спорт – дневной ходовой огонь выполнен в виде гантели. А круглая фара классика вообще переехала на свалку истории.

В горах, на извилистых серпантинах можно смело «падать на хвост» какому-нибудь спортбайку и действовать ему на нервы. Какой-то родстер, и не отстает! Рулится мотоцикл очень стабильно и прогнозируемо. Подножки установлены в каком-то промежуточном положении. Они не позволяют ногам затекать, но и якорями за асфальт чиркнуть – надо постараться! Можно не бояться вваливаться в повороты и агрессивно открываться на выходах – работа электроники совершенно не чувствуется. Зачастую понимаешь, что «стабилизашка» мягко вмешалась только по морганию лампочки на приборке.

Сама приборка, кстати, более чем современна. Рядом с большим ЖК-дисплеем уместился стрелочный спидометр, а вот тахометр скромно приютился в верхней части экрана в виде бегущей полоски. Опять никакого уважения к традициям, ведь у мало-мальски быстрых аппаратов на приборке всегда главенствует тахометр! Здесь инженеры как бы намекают нам, что в городе, да и вообще на дорогах общего пользования надо следить за скоростью, а не ловить пики крутящего момента. Да и характер оппозита не требует постоянного контроля оборотов – тяги хватает, в общем-то, на любых оборотах.

Что в итоге?

В BMW смогли совместить малосовместимые вещи. Из того, что раньше называлось «тяжелый оппозит» они смогли сделать весьма легкий родстер, который, при том что оснащен не самым мощным двигателем, может ехать быстро и отлично рулится. Баварцы не побоялись нарушить правила, которые сами же когда-то и придумали. Они создали моцик, который придется по вкусу и тем, у кого свербит как следует газнуть, и тем, кто просто привык не терять времени даром. При этом он подкупает одним из самых высоких уровней безопасности благодаря изощренной электронике.

Он выглядит современно и бодро, но не агрессивно, а значит, не отпугнет и более старший контингент. Мне кажется, в нем найдут свои прелести и молодняк, и байкеры со стажем, и не байкеры вовсе, а обычные мотоциклисты, и женщины и мужчины, и быстрые и копуши. В общем, вышел универсальный и яркий мотоцикл с характером, но без лишней злости в характере.

Источник: журнал «Колёса»

Обзор модели: BMW R1200R



Оцените качество статьи:


(Оценили: 1 человек, Оценка: 5,00 из 5)
Загрузка...