BMW K1300R: тест-драйв от журнала «Автотехник»



BMW K1300R
BMW K1300R

Сказать, что мотоцикл выглядит агрессивно – значит не сказать почти ничего. Это массивный сгусток энергии, всем своим видом утверждающий, что перед нами серьёзный аппарат! Казавшиеся мне брутальными литровые «стриты» рядом с ним смотрятся простыми игрушками.

Дизайн K 1300 R настолько интересен, самобытен и гармоничен одновременно, что обезоруживает и сбивает с толку. Даже традиционная для BMW асимметричная фара, мягко говоря, спорный элемент дизайна, «ка-эру» весьма к лицу.

Посадка, как и положено на стрите, почти прямая, с возможностью комфортно пригнуться и лечь на бак при больших скоростях и ускорениях. Но совсем прямо сидеть как-то не хочется – при наклоне корпуса вперёд и мотоцикл чувствуется точнее, и обзор в зеркала лучше.

Панель приборов на тестовом мотоцикле была тюнинговая, жидкокристаллическая от спортивного BMW НР-2. Она предательски подсвечивалась голубым небээмвэшным цветом и имела кучу функций для хронометража и анализа времени круга. Я, будучи абсолютным «чайником», в этом так и не разобрался, зато успел понять, что имитация аналогового тахометра на ЖК дисплее – вещь крайне неудобная. Даже продублированные мелкими цифрами показания читались легче. Уж лучше бы сделали просто крупные цифры, а в идеале – вернулись бы к классике, то есть к нормальному стрелочному тахометру.


А вот за привычное расположение органов управления, как на японцах, хочется сказать разработчикам спасибо. Всё всегда под рукой, и привыкать ни к чему не надо. Ну, разве что, к дополнительным кнопкам, относящимся к бортовому компьютеру, управлению ABS и ASC и настройкам жёсткости подвески, которых на большинстве мотоциклов попросту нет. Правая же рука теперь освобождена от дополнительных задач во время движения, и может сосредоточиться исключительно на управлении тормозом и газом. Безусловно правильное решение как с точки зрения удобства, так и безопасности. Ручка газа, кстати, тугая. Видимо, чтобы случайно чрезмерно не «открутить».

Сидение обито очень приятным на ощупь мягким матовым материалом, который, судя по всему, cо временем не потеряет своих свойств, оставаясь матовым по всей поверхности.

Центральной подножки нет, но она, в общем, и не нужна – цепь-то смазывать не надо! Вместо неё – практически лишённый недостатков и неудобств необслуживаемый карданный вал. Но вот боковую подножку следовало бы сделать более массивной и с более чёткой фиксацией в разложенном положении. Тоненькая длинная ножка, готовая вот-вот сломаться, погнуться или сложиться, не к лицу такому серьёзному байку как К 1300 R. Разворачивать вокруг неё мотоцикл, открывая колеса от земли, я так и не решился именно по этой причине.

Отделения для мелких вещей, как и в F 800 GS, нет. Под легкосъёмным сиденьем можно обнаружить блок управления двигателем, колокол штатной сигнализации, минимальный набор инструмента, спрятанный в свободных местах, и комплект для ремонта проколотых шин. Вещь для мотоцикла, конечно, полезная, учитывая отсутствие запасного колеса, но странно видеть это именно в K 1300 R, который явно не предназначен для дальних поездок и намерен всю жизнь быть городским жителем. На это же и намекает маленький объём бензобака в сочетании с приличным расходом. Табун о 173 бодрых лошадях и литр триста рабочего объёма дают о себе знать.

Звук мотора сопровождается разными посторонними шумами. Здесь и дребезжания, и почти турбинные подсвисты, и стуки, и металлические звоны, которые вместе с благородным рыком и бубнением «Акраповича» сливаются в дружную гармоничную какофонию и придают звуку двигателя некую узнаваемость.

Двигатель уверенно тянет уже с 3000 об./мин и до самой отсечки, хотя сказать, что он не едет до 3000 – было бы клеветой. Едёт. Вполне себе едет, только с таким звуком, будто его заставляют делать неприятную работу. В связи с этим, в городе вполне можно пользоваться двумя передачами (например, первая — третья), — запас тяги в обычных режимах такой, что номер передачи почти безразличен.

Если же интенсивно разгоняться на первой передаче и забыть вовремя переключиться на вторую, то наступает жёсткая отсечка: обороты резко сбрасываются на тысячу-полторы, а затем в миг накручиваются снова. Переднее колесо при этом отрывается от земли и пугает наездника, если тот не знаком со стант-райдом и не умеет «козлить». Впрочем, опасаться почти нечего: длинная база и правильная развесовка не дают мотоциклу неконтролируемо уходить в wheelie. Главное в этот момент – не повернуть руль от страха и неожиданности!

Когда читаешь описание опции quick shifter, впечатления оно не производит. Ну да, можно переключаться «вверх» без выжима сцепления , ну да, удобно… В реальности же, всё совсем по-другому! И намного ярче. Когда подходит рутинный и не очень приятный момент переключения передачи, связанный с механическими действиями руками и левой ногой, приводящий к разрыву потока мощности и удовольствия, достаточно просто нажать вверх лапку переключения передач, и фантастический полёт продолжится без паузы и потери скорости! Вся эта феерия «приправлена» характерным сочным выстрелом из прямотока и общим ощущением, что происходит что-то немыслимое!

Тормоза неожиданностей не принесли. Всё как всегда у БМВ: скрипят противно, тормозят отменно! АБС работает на отлично, но при необходимости может быть отключена. Очень понравилась комбинированная тормозная система: при нажатии переднего тормоза срабатывает и задний. Причём ровно настолько, насколько это необходимо. Таким образом, в большинстве случаев, лапку заднего тормоза можно вообще не трогать. Разве что, если отключить АБС и выполнять фигуры высшего пилотажа из стант-райда…

Прохождение поворотов приносит только удовольствие. Вроде бы, ничего особенного, но закладывать в дуги малого радиуса на приличных скоростях на K 1300 R как-то совсем не страшно. Подстраховавшись электронными системами, можно тормозить и в наклоне. При этом на скользком покрытии возникает кратковременный занос заднего колеса, и… Мотоцикл сам доворачивает в поворот, одновременно перескакивая на дугу чуть большего радиуса и немного уменьшая крен. Даже не успеваешь испугаться! Естественно, всё это не отменяет законов физики, а потому чрезмерно увлекаться не стоит — возникающая эйфория и ощущение «бессмертия» могут, в итоге, сыграть злую шутку.

Подвеска имеет электронную регулировку жёсткости: comfort, normal и sport. В каждом из режимов можно дополнительно выбрать уровень загрузки: водитель, водитель плюс багаж, водитель плюс пассажир. Но даже в «комфорте» K 1300 R жестковат: крупные и средние неровности жёстко отдают в руль и сидение; в «спорте» же чувствуется каждая трещинка на асфальте и каждый камушек. С другой стороны, естественно, почти полное отсутствие кренов, раскачки, клевков и прочих неприятностей — это режим для идеальных дорог или трека, обеспечивающий феноменальную управляемость.

Отдавать мотоцикл очень не хотелось. Ведь, по большому счёту, основной недостаток у него только один – имя собственника в свидетельстве о регистрации! Остальное, по сути, мелочи, которые теряются среди достоинств и уникальных черт, не имеющих достойных аналогов у конкурентов. K 1300 R – идеальная игрушка и отличное летнее средство передвижения по городу и его окрестностям. Практически не отстающий от спортбайков по динамическим качествам он гораздо лучше приспособлен к реальной жизни, удобней и легче в управлении и, соответственно, безопаснее. Для первого мотоцикла он, конечно, слишком суров, но в качестве второго, когда человек уже отъездил один-два сезона, несколько раз упал, усвоил и мозгом, и телом первоначальные навыки, вполне подходит.

Источник: журнал «Автотехник»

Обзор модели: BMW K1300R



Оцените качество статьи:



Загрузка...