BMW K1300R: тест-драйв от автора moto.swissblog.ru



BMW K1300R
BMW K1300R

Как я уже сказал, мотоциклы BMW мне особо не нравились, потому что их общая идеология навевает скуку — они больше предназначены для туризма, чем для хорошей динамической езды. Хотя в туристических дальняках в пределах территорий, уже обезображенных цивилизацией, им нет равных. Но все мотоциклы марки BMW, в классификации которых было слово «спорт», вызывало лишь улыбку — «рожденный ползать летать не может». Тут нужно пояснить, что мне интересно тестировать мотоциклы на дорогах с большим количеством поворотов, потому что на прямике они все одинаковые, тут особо и тестировать нечего — можно просто сравнить цифры, которые показывают максимальную мощность и посмотреть на график крутящего момента. У предшественника BMW K1200R прекрасный мощный мотор, который выдает большую часть крутящего момента, начиная с 3000 оборотов в минуту, но управляемость, а именно перекладка в связке поворотов, торможение в наклонах и так далее, оставляла желать лучшего. В общем, мощность была, но ехать быстро по извилистой дороге было сложнее, чем скажем на том же Suzuki B-King, который тоже был сделан из спорт-туриста (Сузуки Хаябуса, если кто не в курсе).

Новый BMW K1300R ABS отличается от предшественника тем, что управляется лучше, тормозит более контролируемо, а мотор все тот же — мощный, со зверской тягой на всем диапазоне оборотов. Как вам 100 Нм уже на 3000 оборотах в минуту, с максимумом на чуть больше 8000 оборотах (140 Нм !!!) и все тем же 100 Нм моментом на 11000 оборотах? При откручивании ручки газа у мотора не не наблюдается никаких истерик — ровное увеличение тяги с ростом оборотов, которая плавно возрастает, а затем так же плавно убывает. Впрочем, тут самое время показать его технические характеристики, чтобы было более понятно, о чем идет речь.


Даже не знаю, почему на этот раз мне понравилась управляемость. Скорее всего дело в новой подвеске переднего колеса и в более дозируемых в наклонах тормозах. Предыдущая модель мне не понравилась тем, что при торможении в наклоне было странное ощущение, что мотоцикл тупил с заваливанием в поворот. Он то наклонялся, но не так резво, как мотоциклы с нормальной вилкой. Это все объяснимо — у телелевера (передняя подвеска БМВ) сокращение колесной базы при проседании подвески значительно меньше, по сравнению с обычной вилкой. Но тем не менее, сильные тормоза обеспечивали клевок, от которого ожидалось улучшение поворачиваемости, но этого не происходило. Временами хотелось, чтобы начальная «точка укуса», когда колодки подходят к тормозным дискам была чуть слабее — на прямой, но грязной дороге нас выручит ABS, а вот что делать в такой ситуации в повороте, когда нужно притормозить?

Новый BMW K1300R стал лучше валиться в повороты, причем и на тормозах, и даже со слегка открытым газом. Возможно в этом виновата новая подвеска переднего колеса «дуолевер», в принципе работы которой я еще не разобрался — уж очень много немецких букв в документе от БМВ, который описывает принцип ее работы. Вместе с рулением порадовали и тормоза. Передний тормоз хорошо дозируемый, но давить его нужно одним или двумя пальцами. На мокром холодном асфальте торможение в поворотах не вызывало проблем, а на прямиках система ABS ни разу не сработала, поэтому ее пришлось тестировать специально. Интересно, что сильного клевка при торможении я не заметил, даже когда подвеска была настроена на режим «комфорт». К слову, новая система электронной смены режимов подвески ESA II меняет не только демфирование, но и жесткость пружин. Режимы подвески остались старые «комфорт», «нормальный» и «спорт». В комфортном режиме пришлось попрыгать по кочкам на неровной дороге, правда для этого пришлось слегка привстать на подножках. Да, трясет, но руль особо не виляет, мотоцикл едет стабильно прямо. Режим «спорт» я еще как следует проверю, когда немного потеплеет, но в целом впечатления от подвески только положительные.

Характер мотора остался прежний — при сбросе, а затем при открытии газа наблюдается рывок. В принципе, это объяснимо — нужно нежнее обращаться с ручкой газа, момент у мотора большой, а всякие европейские нормы выхлопа заставляют производителей чудить, чтобы без нагрузки мотор был как можно менее вредным для окружающей среды. Вот и получается заметный перепад между состоянием «едем» и «не едем». Если честно, то этот рывок на стабильность мотоцикла не влияет, даже на мокром холодном асфальте, и потом можно установить Power Commander и немного подправить заводскую карту топлива в лучшую сторону. Кроме этого, система ASC следит за состоянием сцепления заднего колеса и тут же сбросит газ, как только окажется, что его было много.

Следует также отметить, что в базовой комплектации на BMW K1300R устанавливается квик-шифтер. Это такая штука, которая позволяет переключать передачи вверх, не используя сцепление и не сбрасывая газ. Старый способ переключения вверх без использования сцепления тоже работает, но чтобы не кривить душой, следует сказать, что время от времени при таком переключении мотоцикл дергается или делает заметную паузу в разгоне, если сбросить газ больше, чем требуется. Квик-шифтер переключает всегда плавно, для этого даже не нужно тренироваться. ? Ну и переключает вверх на любых оборотах — нужно просто потянуть рычаг переключения передач вверх.

Пару слов о комфорте. Классическая прямая посадка вполне подойдет для поездок по городу и путешествий на небольшие расстояния на скорости не более 150 км/ч. Подогрев рукояток руля тоже очень полезная штука, которую я смог оценить только предварительно сильно замерзнув. Интересно, что в летних вентилируемых перчатках режим LO подогрева рукояток был слабоват, а HI — уже перебор. Хотя замерзнув как следует, я только им и пользовался — рукам горячо, а в среднем терпимо.

Приборная панель с аналоговыми показаниями оборотов мотора и скорости также содержит и электронный дисплей с показаниями расхода и остатка топлива, температуры воздуха, текущей передачи и даже давления покрышек. Режимы дисплея переключаются кнопкой на руле.

Перед завершением поездки была опробована система ABS. Интересно, что тормозная система не только с функцией предотвращения блокировки колес, но еще и полуинтегральная. Это значит, что при нажатии на передний тормоз, частично задействуется и задний, однако при нажатии педали заднего тормоза тормозит только заднее колесо. Система клапанов регулирует давление в тормозной системе, распределяя тормозное усилие оптимальным образом (как минимум, так утверждает рекламный буклет БМВ). Сначала был проверен задний тормоз — действительно, заднее колесо из всех сил сопротивляется блокировке. Чтобы заставить сработать ABS при торможении передним тормозом, пришлось нажимать ручку переднего тормоза прогрессивно и сильно, так же как и при попытке сделать стоппи на сухом асфальте. У меня сложилось впечатление, что срабатывание ABS даже не вызывает разжимания передней подвески, т.е. эффективность торможения не страдает. Также мотоцикл продолжает прямолинейное движение без намеков на нестабильность. Второй вариант заставить сработать ABS — нажать передний тормоз быстро и резко, показал те же результаты. В обоих случаях наблюдается ровное торможение, работу системы ABS даже сложно заметить. Именно для этого BMW сделала обратную связь — при срабатывании ABS ручка переднего тормоза или педаль заднего тормоза вибрируют, чтобы проинформировать о том, что предел сцепления покрышки с асфальтом достигнут.

Стоит так же обратить внимание на то, что в моделях 2009 года BMW изменила кнопки включения указателей поворота. Теперь у них одна кнопка, которая их включает и вправо, и влево, а также выключает. Т.е. указатели поворота теперь включаются как на всех нормальных мотоциклах — стандартно. Видимо, до конструкторов наконец дошло, что при динамичной езде, на которую их мотоциклы уже способны, многие просто перестают пользоваться указателями поворота. И не потому что не хотят, а потому что неудобно.
Еще одна видимая мелочь: кнопка выключения двигателя совмещена с кнопкой стартера. Нипель на переднем колесе смотрит в сторону, а не вверх — удобно. Для этой модели предлагается большой выбор заводского тюнинга и аксесуаров, в частности доступен полный карбоновый обвес, карбоновый глушитель фирмы Акрапович, который по форме напоминает стоковый, кофры для дальних поездок и т.д.

В завершение обзора задумался, а нельзя ли сказать какую-нибудь гадость про K1300R? Это же все же БМВ… ? К цене вроде придраться нельзя — K1300R слегка дороже Б-Кинга, но чуть дешевле новой R1. Ездит тоже очень неплохо, хотя как потеплеет посмотрим, как он ведет себя в приличных углах наклона… Т.е. тут вроде тоже критиковать рано — вдруг он поедет ничуть не хуже одноклассников «нэкедов-переростков». ? Вот, придумал!!! Степень сжатия 13 : 1 предъявляет повышенные требования к качеству бензина. Поэтому в нормальном режиме BMW K1300R хочет кушать качественный 98й бензин, но на крайний случай сгодится и качественный 95й. Это значит, что эксплуатация такого мотоцикла может не принести радости в тех регионах, где еще принято разбавлять бензин ослиной мочей.
Вот и все, что я хотел сказать. Если что забыл, то упомяну в следующем отчете о тестдрайве BMW K1300S, который по техническим характеристикам просто брат-близнец BMW K1300R.

Источникmoto.swissblog.ru

Обзор модели: BMW K1300R



Оцените качество статьи:



Загрузка...