BMW K1200S: тест-драйв от Моторевю (№9, 2004)



BMW K1200S
BMW K1200S

Пока японцы и итальянцы конструируют все более «дружественные водителю» мотоциклы, BMW Motorrad, обрабатывающая эту делянку много десятилетий, вторгается в их традиционные охотничьи угодья. Новейшее тому подтверждение – первый крупносерийный гипербайк в истории компании.

лаву немецкой конструкторской школе принесли много лет назад сложные, местами экстравагантные, автомобили, самолеты и танки. Похоже, все возвращается на круги своя не только в авто-, но и в мотоциклостроении.

Впрочем, искать прямых предков K1200 S среди баварских мотоциклов бесполезно, ибо ни один серийный аппарат компании не тянул на титул «короля автострад». Зато легко проводятся параллели с другими «баварцами» – крылатыми. Именовавшимися в советской печати «мессершмитами», по имени их конструктора, а у самих немцев – просто Bf, Bayeriche flugzeug – «Баварскими самолетами».

Этот тоже самолет. Низколетящий. Да, до 730 км/ч поздних версий легендарного Bf109 и даже 470 – ранних – новому «биммеру» далеко. Но на земле эти три сотни можно смело приравнивать к 865, кои развивал реактивный «мессер» модели 262.

При этом вряд ли новому «баварцу» грозит мрачная слава «сто девятого», из-за экстремальной геометрии шасси погубившего больше летчиков при взлете-посадке, чем в воздушных боях. Напротив, создатели ультра-биммера сделали все, чтобы обеспечить максимальную простоту «пилотажа». Еще бы: почти тридцатиградусный наклон вилки и 157-сантиметровая база – это намного больше, чем не только у японских гипербайков вроде Hayabusa, но и вполне себе «дальнобойного» FJR 1300.


Что же до 167-сильного силового агрегата мотоцикла, то он одновременно традиционен и необычен и для гипербайков, и для баварцев. Еще бы: поперечная рядная «четверка» традиционной для «японцев» конструкции со сцеплением в масляной ванне, но с карданной главной передачей, и уложенная почти горизонтально. 55° от вертикали – такой угол наклона позволил резко понизить центр тяжести. Еще бы: цилиндры и ГРМ весят немало, а тут еще и место для радиатора под головками образовалось!

При этом сам мотор прост, как правда (или как мотор DB-601 на «сто девятом»). Не то, что «вальветроника», но даже изменяемых фаз здесь вы не найдете! Привод ГРМ цепью, причем только на один вал – другой жестко с ним связан зубчатой передачей. Просто и надежно: чем короче цепь, тем меньше «уплывают» фазы со временем. Зато степень сжатия – 13! Благодаря обкатанной в гонках Формулы 1 системе управления двигателем с индивидуальным контролем каждого цилиндра стало возможным применение при столь вопиющей степени сжатия обычного товарного бензина.

Правда, обычным «девяносто восьмой» можно назвать лишь для Европы. У нас же за пределами крупных городов с ним проблемы, что не очень хорошо для «дальнобоя». Не лучшее решение для нашего разбитого асфальта и «навороченное» рулевое управление. Впрочем, поменять «ножницы» со всеми их шарнирами можно часа за два, в превентивном порядке в рамках десятитысячного ТО – говоря по-авиационному, осуществлять плановую замену. Зато новейшая передняя подвеска обеспечивает великолепную управляемость, залогом чего – сложная кинематика и прогрессивная характеристика. В основе системы – забытая параллелограммная вилка, вышедшая из обихода полвека назад. Но сама вилка теперь алюминиевая, рычаги неравной длины, а нижний вдобавок снабжен рычажной системой вроде тех, что на большинстве мотоциклов обеспечивают прогрессивную характеристику сзади. Задняя же подвеска – уже традиционный для BMW «паралевер», причем в новейшем исполнении, с полой колесной осью большого диаметра. Но – ни на других «биммерах», ни вообще на серийных мотоциклах еще не встречалось регулировки пружин и амортизаторов «с кнопки», посредством сервприводов. Резонно: кому как не вождю компьютеризации автомобилей первому идти на «электрификацию» мотоподвесок!

При этом новая передняя подвеска и «полулежачий» мотор позволили максимально понизить и лонжероны рамы – впервые в истории немцев диагональной – а значит, и еще чуть-чуть центр тяжести. Низкий центр тяжести, жесткая несущая структура и геометрия, рассчитанная на длительный «полет» по автостраде – что еще нужно для «спорттуриста»?

А нужен ему еще хороший список дополнительного оборудования. А он внушительный: помимо традиционных «противоугонки», подогрева рукояток, небольших боковых кофров и сумки на бак, клиент может заказать навигатор и… отсутствие АБС – как ни крути, а она ощутимо утяжеляет мотоцикл. Водителям же ростом до 178 см предлагается «низкое» седло, верхняя кромка водительской части которого понижена до 790 мм.

Если в концептуальном и техническом плане K1200 S – настоящий прорыв баварцев, то внешне… Что ни говори, но брутальные формы обтекателя – однозначный шаг назад, в конец 80-х, когда на мотоциклах концерна возобладали такие вот мрачноватые и, честно говоря, некрасивые «физиономии». Особенно это заметно на фоне предыдущей новинки, изящнейшего R1200 GS. Впрочем, визитной карточкой немецкой школы всегда была функциональность дизайна, а в этом новинке как раз не откажешь. Мощнейшая трехсекционная фара обеспечит видимость в любое время суток (дальний свет – две 55-ваттные «галогенки»!), обводы обтекателя строжайше выверены в аэродинамической трубе, да и приборная панель сколь банальна по дизайну, столь и удобна в «прочтении».

А главное – завидев такую вот харю в зеркале, любой водитель уж точно откажется от желания топтаться под колесами, будь он хоть на «мерине», хоть на «поршаке».

Источник: журнал «Моторевю» (№9, 2004)

Обзор модели: BMW K1200S



Оцените качество статьи:


(Оценили: 1 человек, Оценка: 5,00 из 5)
Загрузка...