В прошлом сезоне знакомство с баварской мототехникой в лице круизера BMW R1200CL было дополнено недельными испытаниям рафинированного «туриста» K1200GT. На одометре несколько тысяч километров – есть резон говорить о достоинствах и недостатках модели.
Ох уж эта серия «К»! Сколько замечательных машин выходило с конвейера BMW под этой литерой! Ничего похожего с тем, что обычно называется термином «баварский мотоцикл». Долой традиционный оппозит, да здравствует многокубовый «рядник»! Да, основное отличие мотоциклов этой серии – рядный, продольно установленный двигатель с горизонтальным расположением четырех цилиндров.
Туристическая версия небезызвестного спорттуриста K1200RS увидела свет в конце 2002 года. Конструкция силового агрегата и ходовой части практически не изменилась, но появились доработки, а также атрибуты и опции, которые могут соответствовать только машине уровня GT. Хочется сразу отметить, что на протяжении десятилетий конструкторам и дизайнерам BMW удается сохранять характерный стиль мотоциклов этой серии. Облик аппарата, солидный и стремительный одновременно, явно указывает на его предназначение. Путешествие с достоинством и комфортом, надежно и быстро: эти впечатления возникают уже при визуальном знакомстве.
И что же он покажет в деле? А в деле все, как у людей: мощность, комфорт, я бы даже сказал, уют! Как иначе определить ощущения…
Широкое сиденье (с подогревом и двумя положениями по высоте) позволяет без усталости преодолевать километры, великолепная ветрозащита (регулируемое электроприводом по высоте стекло) размывает ощущение скорости, пульты рулевого управления в специфичном стиле от BMW уже привычны (разъездной круизер BMW R1200CL стал мне почти родным), и даже кажутся удобными. А двухпозиционный подогрев рукояток руля лишь дополняет общее ощущение заботы о пилоте. Все предпосылки к тому, чтобы назвать модель настоящим путешественником. Добавим к этому съемные кофры, и портрет готов: дальнобойщик, упакованный по самому последнему писку туристической моды. Загляденье!
Все это на поверхности. Глубокое знакомство все же выявляет и негативные моменты. Первое, что напрягло, это ощущение очень высокого центра тяжести. Тонкое маневрирование поначалу давалось с бо-о-льшим трудом. Слишком велико стремление трехсоткилограммового аппарата покинуть состояние равновесия. Даже небольшой угол наклона вызывал паническое ощущение «слонопотамности», а попытки перекатывать этот BMW вручную напоминали поединок с сумоистом. И это после двухмесячной тренировки с не менее упитанным R1200CL!
Сложность силового воздействия возникала и из-за неудачно расположенных задних бугелей. Хватка при установке мотоцикла на центральную подставку напоминает зацеп штангиста – широко и низко. Неприятным открытием также стало ощущение «коротких ног». Что это за такое? Даже при нижнем положении седла только-только носки до земли достают. Очень странно… Мне казалось, мотоциклы конструируются под среднестатистического человека – мой рост 182 см. Ради эксперимента поставил сиденье в верхнее положение и не поленился переставить подножки тоже на самый верх. Попытка взгромоздиться на получившуюся конструкцию всколыхнула во мне море эмоций, причем не самых радостных. Представьте себя верхом на перевернутой лодке в бурном море (или на «банане» в пляжных развлекушках). Не комфортно, мягко говоря. Видимо, для немецких конструкторов средний рост человека – это где-то Майкл Джордан с кепкой, не иначе.
Безусловно, ко всему можно привыкнуть, и уже через пару тысяч километров специфическая развесовка уже не расстраивала. Может, это садомазохизм, но потом мне стало нравиться стремительно и неотвратимо вваливаться в пологие дуги дорожных развязок, размашисто перестраиваться, солидно наклонятся в S-образных связках поворотов. Эдакая надстройка над трассой. Спортсменом, конечно, себя не почувствуешь, даже с приставкой «экс», но продвинутым мототуристом наверняка.
Эргономику уже обсудили, а как с мотором, подвесками? Каюсь, поначалу не впечатлило ни то, ни другое. Понимание пришло со временем, точнее, с километрами. А ощущение гармонии – еще позже.
Старый знакомец – рядный двигатель серии «К» – всегда отличался сдержанностью. Несмотря на солидную мощность (130 л.с.), не проявлял каких бы то ни было необузданных чувств. Автомобильная тема проглядывает и в конструкции, и в характеристиках. Достаточно перевалить рубеж 2000 об/мин, и можно наслаждаться «троллейбусной тягой» до конца тахометра. Впрочем, это прекрасно сочетается с остальными повадками мотоцикла. Аббревиатура GT однозначно к месту: дальние динамичные путешествия – родная стихия этого BMW.
Что также однозначно, что в городской толчее он явно неуклюж, и только снятие боковых кофров позволяет почувствовать себя в «своей тарелке» в обычном «пробочном» месиве. Ширина багажных чемоданов явно больше «пузыря» переднего оперения, поэтому контролировать задние габариты в зеркала не получается. Не удивительно, что это приводит к регулярному косметическому воздействию на обгоняемые авто. Естественно, не всем это нравится, в том числе и пилоту BMW.
Сноровка приходит со временем, и даже «сонные» подвески не мешают перекладываться среди «жестянок», прописывать повороты почти с коленочкой и отрываться в потоке от назойливых «стритрейсеров». Опыт загородных трасс лишь добавил уверенности. Ровные, пологие повороты можно закладывать до искрения ботами, абсолютно не теряя уверенности в управлении. Конструктивно не получается наклониться больше, чем держит шина. Девственная полоска протектора остается даже после намеренного стесывания подножек. Запас велик.
Если дополнить портрет этого BMW наличием ABS, традиционной карданной передачей, емким бензобаком и весьма умеренным расходом топлива, окажется, что и желать больше нечего для путешествия. Гурманы, возможно, потребуют большей мощности, но это уже капризы. Поверьте, трехсоткилограммовый мотоцикл уверенно разгоняется и с этим «поголовьем», а при желании даже джигитует на заднем колесе. Проверено. Одна проблема – диск сцепления в диаметре невелик и недолго выдерживает такое издевательство.
О надежности и ресурсе двигателя ходят легенды. Ведь недаром во многих странах подразделения полиции и других городских служб используют именно BMW серии «К». Чуть хуже обстоят дела с КПП. При пиковых нагрузках нередки включения ложной нейтрали между четвертой и пятой передачами. Пренеприятнейшее ощущение, надо заметить. Разгадка нашлась не сразу. Нежнейшая при переключении в штатных режимах коробка отказывалась четко включаться под большей нагрузкой, и только жесткое воздействие на рычаг сводило вероятность ложного включения к минимуму. При этом терялся шарм размеренного «туриста», но не появлялся задорный характер «спортсмена» – быстро уставала нога, да и только.
Пожалуй, это один из немногих мотоциклов BMW, который не преподнес сюрпризов – все, как ожидалось. Достоинство, достаток, удовольствие – все в разумных пределах. Мне показалось, что из всего модельного ряда BMW K1200GT ближе всего к мотоциклам в традиционном представлении. Думаю, вы понимаете, о чем я…
Конечно, K1200GT нашел свое место под солнцем. Отказ от конструктивных атрибутов спортивной машины-предшественника пошел ему только на пользу. Новое обличье оказалось актуальнее: крупногабаритный туристический мотоцикл, способный мчаться на очень высокой скорости по подходящим дорогам. С новой посадкой водителя аппарат стал более управляемым и послушным, несмотря на большую массу. Полагаю, новый GT вышел гармоничнее прародителя. Ведь немного в мире мотоциклов, о которых вспоминаешь с теплотой. А BMW K1200GT как раз из этих.
Источник: журнал «Моторевю» (№4, 2004)
Обзор модели: BMW K1200GT