BMW HP2 Enduro: обзор от «Моторевю»



BMW HP2 Enduro

Знаю, какой вопрос не даст вам покоя при виде этого монстра, да ещё и протестированного. Что произойдёт с клапанными крышками при падении? Именно то, что вы думали – они пробьются…

Боюсь, что на этом откровения и то, до чего легко доходишь силой интеллекта, заканчиваются. Поскольку едет мотоцикл совсем не так, как предполагаешь.

Конечно, у меня были сомнения. Почти 200 кг снаряженной массы на бездорожье – в ХХI веке похоже на технический абсурд. Странный продукт сомнительного назначения за € 19500? Огромная база навевала мысли о ралли-рейдах по пустыне. Но тогда что делать с маленьким баком, и вообще, почему мы едем в горы? Слишком много вопросов даже для пятичасового перелёта в Испанию, где проводился тест. Декабрь всё-таки на дворе. Впрочем, три полных ездовых дня впереди уж точно расставят всё по местам…

Пока же в сознании HP2 определился как некий ультрамодный внедорожный аксессуар, на который уж точно никто не посмотрит, как на грязный кусок сами знаете чего (ох и достали эти ребята на пластмассовых мотоциклах в комбинезонах «доктор Валентино №46»). А раз так, то впору говорить о том, что BMW открыл новую нишу в мотоциклетной субкультуре. Ну, посудите сами – ведь не грех на таком и по центру города проехаться. На многих ли эндуро это приятно делать? Назад, конечно, никого не посадишь, очень жаль…


Сразу оговорюсь: это не был запланированный тест в стандартном понимании – я принял участие в тренинге, организованном BMW Motorrad. А тренинг подразумевает ряд специальных упражнений перед выездом. Это тот случай, когда полуторачасовая езда по закрытой площадке пошла только на пользу. Поскольку мотоцикл оказался даже необычнее, чем я предполагал.

Напомню, на НР2 пневматическая задняя подвеска, давление в которой можно регулировать под вес пилота. Для этого даже есть специальный уровень, прикреплённый к раме на хомутиках. Садишься на седло и стравливаешь воздух, пока пузырёк не встанет между делениями. Забавно! Меня поразила работа этого амортизатора, причём сразу, с первых сотен метров движения. Образно выражаясь, можно сказать так: по сравнению с обычными, даже лучшими тюнинговыми амортизаторами, разница такая, как между «ИЖом» и, скажем, Honda. Поясню, в чём дело. Для себя установил такой критерий качества работы подвесок эндуро (возможно, и неправильный с точки зрения любителя мотокросса): скорость реакции на мельчайшие неровности. Обычно газо-масляные амортизаторы стандартной комплектации передают их на седло с большой степенью точности. Тюнинговые – получше, более гуманные, но то, насколько получше, у меня обычно не вяжется с тем, насколько стоят они дороже. На BMW HP2 эти мелкие неровности просто не чувствуются. Совсем. При этом сказать, что сидишь, как на перине, – неправильно, благо, энергоёмкость подвески вполне достаточная. Впрочем, и передняя вилка с перьями, покрытыми нитридом титана, тоже не вызвала поводов для критики. Но это так, к слову.

Разминка на закрытом полигоне подошла к концу, и мы уже мчимся по каменистой дороге за лидером группы. Темп выбран довольно интенсивный, и на поворотах я начинаю заметно отставать – всё-таки длина мотоцикла требует серьёзного привыкания. На прямых… Ну что тут сказать? 105 л.с., абсолютный рекорд для серийного жёсткого эндуро, и… невозможность реализации этой мощности. Дороги в первый день были в основном прямые – временами стрелка спидометра приближалась к отметке 120 км/ч. Пятая передача, полный «газ» – и вот уже стрелка болтается на 140. Так разогнался? Вовсе нет – привод спидометра организован от трансмиссии, а колесо буксует. В любой ситуации, на любом покрытии я срывал его в букс, когда хотел. Безусловно, по разгону с этим мотоциклом тягаться проблематично. Откровения возникают, когда хочешь затормозить: тормоза, конечно, великолепны, но масса даёт о себе знать – больше всего её чувствуешь именно на торможении.

Поворот за поворотом – скорость 40–60–80, горная дорога. Пытаюсь найти, наконец, алгоритм управления НР, и вот, вроде, что-то начинает получаться. Ходовая часть великолепна, а выставить заднее колесо в лёгкий занос – не проблема. Тут меня подстерегает опасность. Момент инерции длинного мотоцикла относительно поперечной оси всё-таки великоват, и когда заднее колесо уходит в привычный занос – держись! Вернуть мотоцикл в нормальное не так просто. Результат не заставил себя ждать – на фотосессии. И зачем я гнал лошадей, пытаясь сделать всё и сразу? Два НР, один за другим приложенных на бок: минус клапанная крышка, два рулевых переключателя, гидроцилиндр, фара… Настроение пропало так же быстро, как HP разгонялся. Тем не менее, 60 км горных дорог, пройденных в первый день, не прошли даром, став хорошей подготовкой к основной части теста.

На фоне неудачного начала мелкий дождик, который явно не закончится до вечера, показался логичным продолжением. Вот так номер. Запланированный маршрут – на 180 км – похож на авантюру. Всё-таки декабрь – он и в Испании не май месяц. Зато есть повод проверить костюм Rallye 2 на непромокаемость…

После вчерашнего инцидента, да по мокрой каменистой дороге, еду с осторожностью. Горные серпантины сменяют друг друга, а дождь только усиливается. Человек – такое существо, приспосабливается ко всему. Через час вчерашний темп движения благополучно навёрстан и даже местами превышен. Вот лидер группы съехал в размытую глину. Ну, думаю, сейчас начнётся. Но… не началось: НР оказался очень удобен для балансирования на низкой скорости – видно, что с развесовкой инженеры поработали изрядно. В результате – предсказуемое движение по размытым колеям (конечно, без переездов из одной в другую), и даже нет желания выставить ноги для страховки. Мотор работает на низких оборотах великолепно: как на первой, так и на второй передачах можно двигаться без «газа». Забегая вперёд, скажу, что характеристика мотора вообще не вызвала оговорок, а шесть ступеней коробки передач здесь – с запасом.

Освоившись с поворотами, начал двигаться быстрее и увереннее и как раз до того момента, как выехали на асфальт. Надо сказать, что дороги центральной Испании не уступят итальянским или австрийским по количеству и качеству поворотов. А воспользовавшись тем, что дождик утих, а асфальт просох, лидер группы начал валить так, что его подножки порой высекали искры об асфальт. На стандартной внедорожной «резине»! Тут-то я и понял ещё одну ипостась мотоцикла, а также то, зачем ему столько мощности. На асфальте он едет так, что я не уверен, будь у меня TDM900 под задом, что смог бы держать такой темп! Лёгкие ускорения на прямых до 180 км/ч, интенсивные оттормаживания и повороты с глубокими наклонами (повторяю, практически на кроссовых шинах) – впечатляет! На прямой, на пятой передаче, разогнался до 200 км/ч – НР на удивление устойчив и не подаёт ожидаемых признаков разгрузки переднего колеса.

К вечеру второго дня я почувствовал этот мотоцикл. Впрочем, применительно к продукции BMW, я уже и не удивляюсь. Стоило мне понять, как на нём поворачивать на каменистой дороге, лидер группы резко ушёл в сторону. «Видите – гора, а над ней солнце? Нам туда», – сказал он и недвусмысленно посмотрел под обрыв. Дальше последовал экспромт, которого не ждал не только никто из участников, но, похоже, сам лидер группы. Дело в том, что после того, как он ускакал по камням на разведку, один из участников пробега скакнул с камня за ним. Легко и непринуждённо. Конечно, лидер расстроился, а что делать, пришлось спускаться всем…

Узкая конная тропа, примерно такая, по какой мы путешествовали на Алтае, в моём представлении совершенно не вязалась ни с программой мероприятия, ни с BMW HP2. Разворачивая вручную каменные завалы, мы чистили тропу для спуска вниз и аккуратно, по одному мотоциклу, спускались. Дождь тем временем усилился. В общем, я проехал там без посторонней помощи и сохранил оба цилиндра от соприкосновений с острыми камнями. Хоть и не верил в это вначале.

Очередной ездовой день стал итоговым – а запланированный 150-километровый продубас по гористой Испании помог окончательно во всём разобраться. И в первую очередь с поворотами: мотоцикл способен изменять траекторию резко, но не это его сильная сторона. Пожалуй, лучшим качеством HP2 я бы назвал полное его безразличие к рельефу местности под колёсами. Очень часто ловил себя на мысли, что там, где, скажем, на более лёгком DR-Z400 я бы сбавлял скорость и маневрировал, на НР2 еду, как ни в чём не бывало, практически не тормозя. Обследование колёс на предмет погнутостей только укрепило меня в этом мнении. Конечно, из 12-ти мотоциклов, принимавших участие в пробеге, у четырёх передние ободья всё-таки погнулись – но поверьте, в тех условиях это превосходный результат!

В какой-то момент горы кончились, и мы съехали на полевые дороги. Опущу подробности общения с испанской полицией, появившейся на нашем пути как из-под земли. Замечу, что совсем не ожидал такого поведения мотоцикла на реально размытой глиняной дороге. Конечно, европейская глина – не чета нашей – она кажется более лёгкой и содержит изрядное количество мелких камней, тем не менее, налипает изрядно и скольжению весьма способствует. Так вот, НР2 едет по ней не только уверенно, но и позволяет получать от такой езды удовольствие! Осторожничая, я не разгонялся на нестабильной поверхности быстрее 60 км/ч, но отдельные пилоты умудрялись валить и 80! Конечно, каждый поворот с торможением превращался в маленькое шоу, но тем не менее!

Способность резко изменять траекторию мотоцикл подтвердил буквально на последних километрах теста: в закрытом повороте, против солнца, на дороге шириной «автомобиль + 10%» навстречу мне выскочил короткобазный Pajero. И если бы я о чём-то успел подумать, столкновения было бы не миновать – но резкий манёвр с торможением о каменную стену значительно улучшил мнение об управляемости НР. А наколенник новый куплю…

Итак, для чего нужен НР2? Первоначальное мнение о нём как об аксессуаре сильно изменилось после сотен километров горных дорог и бездорожья. Даже если не брать в расчёт его отличные дорожные качества, едет он великолепно! Да, на WR или DR-Z вы будете быстрее. Но BMW HP2 даёт очень необычное и незнакомое до того чувство комфорта при движении по любому покрытию. И совершенно не напрягает весом. Если, конечно, не пытаться резко оттормаживаться и не ронять его постоянно.

P.S. А защиту цилиндров лучше всё-таки установить…

Обзор модели: BMW HP2 Enduro



Оцените качество статьи:



Загрузка...