Все началось с того, что баварский концерн запустил активную рекламную кампанию по продвижению, как тогда указывалось в ролике, “нового эндуро для миллионов”. Размытые силуэты не давали четкого понимания, что это за модель. Лишь когда появились первые снимки, стало ясно, что новое – это опять хорошо забытое старое. BMW решила выбросить на европейский рынок немного доработанную старую модель F 650 GS, которая выпускалась с 2000 по 2007 год. “Косметологи” переработали дизайн в духе современных больших GS.
В стоке появились подогреваемые рукоятки, а рулевые переключатели перекочевали с серии G450. Немцы хотели встряхнуть рынок за счет привлекательной цены. Как же удалось снизить стоимость? Просто: часть производства перенесли в Китай! Тамошним трудягам, которые работают на весь мир без выходных, пришлось освоить и силовой агрегат G 650 GS.
Да, Rotax “баварца” сделан в Китае – со всеми вытекающими. И некоторые другие узлы, судя по виду, тоже из Поднебесной. Конечно, производитель дает на все полную гарантию, но как-то не вяжется это с премиум-имиджем марки…
Итак, пакуем пожитки в боковые кофры и отправляемся в путь. Уже на первых метрах понятно, что ничего в мотоцикле не изменилось. Ну, разве что сиденье стало чуть плотнее, и ветровик увеличенной высоты позволяет держать более высокую крейсерскую скорость. Мотор по-прежнему с невыразительными низами, не шумный и спокойный.
Вибраций, правда, стало меньше – конструкторам удалось сбалансировать агрегат. Резкий поворот ручки газа не дает пинка под зад. Да, разгон уверенный, но по меркам современных эндуро этого класса все же спокойный. На обгонах приходится выжимать из мотора все соки, а ведь я ехал практически налегке – всего-то 5 кг в кофрах. Претензии к эргономике у меня появились практически сразу.
С посадкой все отлично, но левый рулевой переключатель меня сразу замучил: переключатель поворотников расположен ниже удобного положения, и его легко спутать с гудком. В осенних толстых перчатках попасть пальцем на переключатель практически невозможно. Если только не уставиться в упор на руль.
Зато GS порадовал удивительной экономичностью: заправиться пришлось аж через 200 км. Мы держали в среднем 110-120 км/ч, и при таком ритме расход составил всего 4 л на сотню! Но в работе КПП китайский след остался – передачи включаются грубее, чем на F 650 GS, а пяти ступеней явно маловато для дальнобоя по шоссе. На высшей ехать даже 130 км/ч некомфортно. Шестая передача – овердрайв – тут просто необходима!
Впрочем, ко всему привыкаешь: к вечеру ни мотор, ни коробка меня уже не беспокоили. Зато стала раздражать приборка. Какой гений придумал сделать тахометр в виде растущего/падающего столбика с мелкими цифрами? И зачем вообще тахометр такой “чахотке”? Здесь уместнее индикатор уровня топлива.
Второй день: с асфальта мы съехали на грейдер. Но если на шоссе штатные покрышки Metzeler Tourance вели себя отлично даже при температурах чуть больше нуля, то на мокрой глине и грязи мотоцикл стал напоминать корову на льду. Когда дорога подсохла, жизнь наладилась. Появился “держак”, и темп вырос. Впрочем, большую часть пути мы все равно проехали на второй передаче, иногда переходя на третью.
Подвеска в целом работает на твердую четверку – ни одного пробоя на грейдере и комфорт на асфальте. Но литые колеса для такого мотоцикла – голые понты. Спицованные прибавили бы мотоциклу очков на бездорожье. А так у двух из пяти тестовых мотоциклов к концу второго трудного дня стали потеть сальники вилки…
350 км по асфальту и 150 км по умеренному бездорожью – можно делать какие-то выводы. Признаюсь, ожидал большего: после “рефрешинга” машина не должна выкатывать такой список огрехов. Да и идея производить часть комплектующих в Китае не очень вдохновляет. Чего, однако, не скажешь про ценник в 382 000 руб. Ведь ничего подобного на российском рынке нет! Тем более – с шильдиком BMW.
Обзор модели: BMW G650GS
Источник: Top Gear Russia