«GS» дословно означает «Off-road / Road» в равном объеме, то есть, 50/50. Это главное определение, вокруг которого вертится все в этом мотоцикле.
BMW F 800 GS дебютировал в 2008 году, и тогда портал МОТОГОНКИ.РУ отправил на испытания новинки в Южную Африку своего специально обученного тест-пилота Тора Сагена, его впечатления от мотоцикла были «умеренно восторженными», что и понятно: ведь наш быстрый норвежец не пробовал Adventure, который появился на свет во всей красе в 2013!.. Он бы ему точно понравился.
Те 50% «strasse», которые мотоцикл содержит в своем имени, можно рассматривать как некое неизбежное зло на пути к истинным открытиям, лежащим за границей каменных джунглей.
На асфальте байк требует, чтобы вы крутили мотор: 798-кубовый 2-цилиндровый рядник мощностью 85 л.с. ровно тянет мотоцикл вперед, но передачи эндурной КПП, призванной вытягивать мот из любой грязи, достаточно «короткие», поэтому даже в неспешном трафике быстро переходишь на 5-ю. Нормальный рабочий диапазон 3000-5000 об./мин., а выше 6000 на подножках появляются неприятные вибрации, которые можно рассматривать, как индикатор выхода из «комфортной зоны». То, как ведет себя мотоцикл в «комфортном» диапазоне, имеет интересный эффект: он настаивает на постоянном движении вперед, агрессивно идет «сквозь строй», навязывая свой собственный темп.
И я отметил эту особенность F800GS: проездив полдня по московским пробкам (пятница, сэр), за пару часов не опускал ноги на асфальт – не останавливался, даже когда поток вставал намертво, а в «мотополосе» МКАДа образовывался затор (уже из мотоциклистов).
Шасси BMW F800GS Adventure – четко сбалансированная система с 21-дюймовым передним и 17-дюймовым задним колесом, обутыми в штатную резину Pirelli Scorpion TRAIL (о ней – чуть позже). Двигатель как несущая часть шасси; но, в отличие от других реализаций такой схемы, рама выполняет не только функцию связи силового агрегата с front-end (вилкой-перевертышем с перьями диаметром 43 мм), но и дополнительно поддерживает rear-end, обеспечивая двойную жесткость в узле связи мотора с маятником заднего колеса и амортизатора. Это делает мотоцикл предельно стабильным на дуге.
В то же время, реакция на движение рулем не такая острая, как у шоссейника. Основной инструмент управления F 800 GS – это контрруление. Если у шоссейника с низкой посадкой и широкими 17-дюймовыми колесами само движение по изменению направления начинается от колес, в случае с F800GS наклон начинается сверху и «волной» доходит до осей. Чтобы это происходило быстрее, нужно чуть больше усилий. На деле, Adventure легко проходит ту же «змейку» и вписывается в 3-метровое колечко на тренировочной площадке после небольшой тренировки.
Огромный профиль штатных шин Pirelli позволяет наклонять мотоцикл в поворотах, а это требуется, если хочется вписаться в быстрые виражи. Благодаря спицаванным ободам и подвеске, на шасси приходит гораздо меньше вибраций от неровностей на асфальте, так что «толерантность» мотоцикла (и пилота) к качеству покрытия на порядок выше, чем у рядовых шоссейников. Да и вообще, без разницы, какое качество покрытия и есть ли оно вообще: там, где «стриты» и «спортбайки» тормозят, чтобы опустить в ямку сначала переднюю ножку, а затем заднюю, BMW пролетает вперед тем же ходом, что шел до этого. Лежачие полицейские? «Легкая неровность асфальта» для GS!
В городе клиренса вполне хватает, чтобы с ходу заезжать на бордюры любой высоты и парковаться, «где хочу». В природе эта же особенность больше помогает, когда приходится пересекать водные и грязевые преграды или карабкаться через поваленные деревья. Базовая защита картера достаточно надежная, чтобы поставить мотоцикл на препятствие, чтобы перевести дух перед вторым рывком.
BMW F 800 GS Adventure в базовой комплектации оснащен ESA с тремя режимами настройки подвесок – Comfort, Normal и Sport. Честно скажу, что сразу, как только покинул город, в котором использовал «Sport» (самую жесткую), переключился в Comfort (самую мягкую) и больше не менял настройку подвески, насколько хорошо она подошла к моим габаритам и нуждам.
А вот ASC (контроль стабильности на торможении) баварцы внедрили в среднекубатурный мотоцикл типа эндуро впервые именно в F 800 GS Adventure, и эта штука по-настоящему полезна. Система трекшн-контроля следит за уровнем сцепления заднего колеса с покрытием, уменьшая тягу, если начинается срыв. Названия режимов езды с ASC – «Road» и «Enduro» говорят сами за себя: в эндурном режиме срыв колеса не контролируется, что позволяет копать и карабкаться без ограничений. На дороге я пару раз отмечал срабатывание ASC при слишком агрессивном простреливании мимо пробок по пыльной обочине.
Более того, для эндурных поездок, как это полагается у правильного мотоцикла, подножки пилота оснащены съемными резиновыми накладками, под которыми скрывается ребристая основа для надежного зацепа с подошвой внедорожных мотобот. На лапке тормоза тоже есть откидывающаяся в сторону накладка, чтобы не нужно было перенастраивать высоту педали при езде с накладками (в дорожном режиме) и без них (в off-road).
В случае с GS Adventure трудно определиться однозначно, к какому типу мотоциклов его отнести – быстрым или не очень. Мы по-прежнему говорим о езде по асфальту, а двигатель F800 не позволит разогнать байк до «200». Но тут вступает в действие другое правило: если может держать среднюю скорость 100 км/ч на большом отрезке пути, он сойдет за «быстрый». Каким образом достигается средняя скорость и из чего она складывается?
Например, трасса «М1»: от Москвы до Бреста 1100 км на шоссейном «литре» с развитым обтекателем можно проехать за 9 часов. Будет, как минимум, 4 остановки на дозаправку: первая в Вязьме, вторая в Красной Горке, затем, перед минской окружной, а последняя в Барановичах. Каждая остановка, даже в режиме «пит-стопа» – это 5-10 минут. Кофе? Уже 30.
Средняя скорость на маршруте составит примерно 120 км/ч, что выглядит неплохо для большинства «туристов». В моей практике есть рекорд и в 7.5 часов, но уже с 6-ю остановками. А есть и неудачный пример в 11 часов, что было связано с отвратительными погодными условиями и большим дорожным ремонтом. В каждом случае, средняя скорость в пути составляла 100 км/ч или более. Если погода и трафик позволяют ехать «на все деньги», мы открываем ручку. Расход топлива, при этом, возрастает до 9-10 л/100 км. Чем быстрее мы едем, тем больше расход – меньше пробег на одной заправке => больше остановок. Для мотоцикла класса «1000+» пробег на одном баке может составлять от 180 до 250 км, что зависит от темпа и качества бензинов. Только в случае, если едешь по регламенту (120 км/ч), можно пройти и 300 км на 17-18 л. Но ехать без перерыва более двух часов – это нелегкая задача для большинства мотоциклистов.
У меня еще не было возможности прокатиться в столь длительное турне на оснащенных огромными 30-литровыми баками BMW R1200GS Adventure и KTM 1290 Super Adventure, поэтому и фактических цифр по запасу хода на руках нет. Теоретически, каждый из этих туристов позволяет проходить без остановок до 600 км, а комфортные сиденья из новых материалов с хорошей поддержкой и эргономика мотоцикла расширяют физические возможности пилота. Так можно ли просидеть за рулем 3-4 часа к ряду и не устать?
Теперь я отлично представляю, какое гигантское преимущество дает в путешествии эта возможность, ибо теперь есть живой пример BMW F800GS Adventure, оснащенного «всего» 24-литровым баком и комфортным туринговым сиденьем.
От Москвы до центра Андреаполя ровно 387 км, более 300 из которых составляет ровный асфальт «М9», остальные это шоссе местного уровня. О качестве дорог в Тверской области ходят легенды. Единственное, что можно про них сказать, это то, что асфальт там… встречается. И вот это расстояние мне удалось покрыть – дважды, туда и обратно – за 3 часа, без единой остановки, после чего в баке осталось еще около 2 литров АИ-95, а в спине и плечах достаточный заряд бодрости еще километров на 50-60, как раз, до полного осушения бака.
387 км за 3 часа – это 129 км/ч средней скорости на маршруте, где шестую часть пути люди на «буханках» и Больших Черных Джипах предпочитают преодолевать со скоростью «60», дабы не расплескать содержимое желудков. Adventure шел там же 140, не подавая ни малейших признаков недовольства, а датчик мгновенного расхода будто завис на отметке 5.8 л.
Среднее потребление за все путешествие составило 6 л/100 км, что дает мне право подсчитать полный пробег на одной заправке – это гарантированные 420 км (что уже проверено на практике) с запасом хода до 450 км даже в темпе «1000 миль за сутки». BMW заявляет расход 3.2 л/100 км на скорости около 90 км/ч. От Москвы до Санкт-Петербруга 750 км – это то расстояние, которое может пройти BMW F800GS Adventure на одном баке, правда, ехать придется долго! Но съехав с дороги и катаясь в таком темпе не по скоростной магистрали, можно забыть о заправке на целый день.
Оптимальный темп езды в группе около 120 км/ч, что позволило бы туристической команде планировать маршрут, не беспокоясь о поиске АЗС даже в самой глухой местности мира.
6-я передача F800GS очень гибкая на шоссе. Можно ехать 80 или ускориться до 180, если позволяет обстановка. Компания утверждает, что максималка F800GS составляет 192 км/ч. По показаниям GPS-трека, я ни разу не разгонялся быстрее 164, но и не сбавлял ниже 94. Темп, который обеспечивал 85-сильный мотор, позволил мне двигаться почти на 40 км/ч быстрее потока. Безопасно. Быстро. Без намека на усталость. Последнее я буду повторять, наверное, еще много раз, ибо это важный фактор в длительных поездках.
Показаниям спидометра BMW можно верить: «баварец» дает вменяемые показатели с погрешностью менее 5%, и те я бы списал на инерцию стрелочного прибора.
В то же время, конкурировать в скорости с «пластиками» на шоссе у F800GS нет шансов. Двигатель F800GS отличается от тех, что установлены на F800R и F800GT. В F 800 GS установлены иные распредвалы, чтобы обеспечить больший крутящий момент, совсем иные передаточные отношения в КПП, а еще сам мотор установлен в шасси почти вертикально. Цель – установка большого радиатора охлаждения, чтобы обеспечить лучшую охлаждаемость двигателя на бездорожье, когда приходится долго карабкаться на 1-2 передачах. И, конечно же, там, где «шестисотка» Honda успевает разогнаться до 180 и уйти в точку, Adventure делает только 160.
Но может ли спортбайк объехать затор, не снижая скорости, по сыпучей насыпи? Стой и жди вместе со всеми, низшее существо!
Еще один важный фактор – это заметность. BMW F800GS Adventure хорошо заметен на дороге. Во-первых, он большой. Во-вторых, используемые в габаритной фаре светодиоды по-настоящему яркие, а ближний ксеноновый свет обеспечивает прекрасную видимость в любое время суток, и его заметно издалека. BMW всегда уступят дорогу, как в городе, так и на трассе.
По этой совокупности всех этих параметров, BMW F800GS Adventure – это чертовски быстрый байк! Не в плане максимальной скорости, а просто по жизни.
Отдельно хочется поднять тему о «погодной защите». Тестовый Adventure был оснащен штатным подогревом рукояток и большим туринговым ветровиком, а также пластиковой защитой рычагов. Каждый из этих элементов отработал на 100%.
Дождливая погода, установившаяся в Москве в день выезда на ралли, пришла как раз из Тверской губернии, так что я ехал на гонки, четко зная, что меня ожидает. Примерно 50% пути в Андреаполь прошли под дождем разной степени тяжести, но визуальный контроль за дорогой всегда был чистым, благодаря отсеву водяной пыли и высокой прозрачности ветровика; на визор шлема попадал минимум жидкости. Перчатки оставались сухими до тех пор, пока с неба не полило крупно и вертикально. Но, благодаря качественному подогреву рукояток, эта неприятность не сказалась на комфорте.
Особенность BMW F800GS Adventure, которая выгодно отличает его даже от старшего брата, R1200GS – это невероятная устойчивость при порывах ветра. Даже при самых «зажатых» настройках ESA, Большой Гусь имеет грех, который невозможно устранить, особенно, если установлены кофры – это вобблинг на высоких скоростях. Так вот, за всю поездку на F800GS я ни разу не наблюдал этого эффекта: развесовка делала свое дело.
Не знаю, стоит ли всерьез говорить о езде на мотоцикле по глубокой грязи, сырой глине и песку на дорожных шинах. Хотя Pirelli Scorpion TRAIL предполагают равноправное использование, как на дорогах, так и в off-road, само название «TRAIL» означает дорогу без покрытия, а не чистый off-road.
Дорогой без покрытия (unpaved road) можно назвать хорошо утрамбованную гравийку или грунтовку, где эти шины действительно отлично держат. Таких дорожек полно в Польше и в России, а в Германии, Италии и Швейцарии их можно найти только высоко в горах, на перевалах, перед которыми обычно стоят знаки «дороги нет».
Возвращаясь к ASC. Даже в режиме «Road», когда трекшн внимательно следит за пробуксовкой заднего колеса, мотоцикл на 1-2 передачах легко преодолевает сухие, пыльные тропинки, если не рвать газ. Шасси обеспечивает прецизионную управляемость, в основном, благодаря «21-му» переднему колесу. Даже с учетом «дорожности» Scorpion TRAIL, продольных неровностей и колей средней глубины, пока колесо не уходит в них по обод, мотоцикл не боится и при желании прыгает из одной в другую. В режиме «Enduro» заднее колесо может скользить без ограничений. Проезжая глубокие лужи, не зная наверняка, что на дне – мягкое и вязкое или пока еще жесткое, не разбухшее, главное, держать ровный газ! GS вывезет: заднее колесо может гулять из стороны в сторону, но переднее четко держит выбранную траекторию.
То, о чем я говорил чуть выше: серьезным преимуществом F800GS, как мотоцикла типа Enduro, перед R1200GS является лучшая развесовка и меньшая снаряженная масса (229 кг). В случае с «1200» на дорожных шинах, стоит вам лишь чуть-чуть зазеваться, упустить момент, прикрыть ручку газа чуть больше, чем следует, как переднее колесо тут же утопает в песке или мелком, сыпучем гравии. Утопает настолько, что движение тут же прекращается и мотоцикл заваливается на бок. F800GS, если у него работает двигатель, а заднее колесо продолжает вращаться, во-первых, не зарывается. Во-вторых, нет ни малейшего опасения о том, что байк вот-вот выйдет из-под контроля и попытается прилечь. 229 кг это тоже нелегко, но байк контролируется и его легче удержать в вертикальном положении.
Наконец, упавший на землю мотоцикл нетрудно поднять, приложив небольшие усилия к рулю и, например, креплению багажа или раме. Я хорошо помню, как поднимал упавший на бок R1200GS: получилось со второго подхода, когда нашел правильную точку приложения сил. В BMW учат, что поднимать мотоцикл нужно спиной, иначе легко надорваться. F800GS я показательно поднял дважды – обычно, а потом «спиной», просто убедиться, что с первого раза дело было не только в выплеске адреналина. Чем чревато падение шоссейника? Скорее всего, вызовом эвакуатора.
В случае с туристическим эндуро, точки распределения усилий при скольжении исключают повреждение жизненно важных органов мотоцикла. Плюс, бензобак у F800 расположен не наверху, а под сиденьем, что не только снижает центр масс, но и обеспечивает дополнительную безопасность при авариях: боковые стенки надежно защищены рамкой крепления багажных кофров.
Я только слез с мотоцикла после почти полуторатысячного ралли, забрал свой Suzuki и только через несколько километров понял: они принципиально разные! Как здесь же еще вчера я мог ехать так быстро? Откуда появились все эти непонятные препятствия – песок, снятый асфальт, машины, какие-то ямы, которых просто не существовало для BMW?!
Читая пресс-релизы, просто невозможно понять, каков BMW F800GS. Если вы чувствуете тягу к мотоциклу класса Adventure, обязательно возьмите мотоцикл BMW на тест-драйв в Независимости, чтобы почувствовать его сущность. Суньтесь в городские пробки, сделайте кружок по МКАД‘у, но затем – обязательно! – сверните с шоссе на ближайшую грунтовку, в лес или в чистое поле. Оцените ощущения от того, как там, где еще вчера вы боязливо перебирали ногами, стараясь переехать на своем шоссейнике «большую страшную лужу», на F 800 GS пересекаете, даже не привставая на подножках.
Комплектация Adventure существенно расширяет возможности для туризма, радикально меняя правила дальнобоя и вчерашние акценты: вместо открутки газа на прямой – короткий маршрут, о котором до этого момента вы бы и не подумали.
Обзор модели: BMW F800GS
Источник: журнал «Мотогонки»